Ставка на рельсы: метро, электрички и трамваи — три способа спасения от пробок

Этот год для транспортной системы Москвы стал прорывным. На Большой кольцевой линии (БКЛ) открылись сразу 10 станций метро. А в следующем году БКЛ заработает полностью. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин подвел транспортные итоги 2021 года и рассказал «Вечерней Москве», как развиваются транспортные системы крупнейших городов и какой опыт уже переняла столица, а какой, возможно, стоит перенять у нее.

Этот год для транспортной системы Москвы стал прорывным. На Большой кольцевой линии (БКЛ) открылись сразу 10 станций метро. А в следующем году БКЛ заработает полностью. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин подвел транспортные итоги 2021 года и рассказал «Вечерней Москве», как развиваются транспортные системы крупнейших городов и какой опыт уже переняла столица, а какой, возможно, стоит перенять у нее.

Михаил Блинкин считает, что запуск крупного участка БКЛ сигнализирует о том, что власти сделали ставку на развитие рельсового транспорта. А именно — пригородных электричек, метро и трамваев.

— Они и создают каркас, на котором весь общественный транспорт и, следовательно, передвижение людей по городу держится, — пояснил эксперт.

Железный позвоночник мегаполиса

— Михаил Яковлевич, строительстве Большой кольцевой линии метро подходит к концу. Что изменится после ее запуска?

— Нам всем станет проще. Чем более разветвленна транспортная сеть, тем меньше перепробеги. Вот мы с вами едем из одного района Москвы в другой. Еще совсем недавно я должен был доехать до кольца, пересесть там и ехать обратно. Когда открыли МЦК, появился другой вариант: я могу не доезжать до центра, а сделать пересадку раньше. Когда же появится Большое кольцо, пассажирам не придется на маршруте вырисовывать вот эту сложную букву «П» или букву «Л», он поедет более-менее прямо. Ведь если сеть метро разветвленная, то надо ехать, условно говоря, 8 километров, а если плохая — 15 километров. Эти лишние пассажиро-километры умножаются на сотни миллионов — столько мы возим пассажиров. Получается огромная транспортная работа, которая никому не нужна. Для этого и усложняется сеть метро — чтобы убрать лишнюю работу и сэкономить пассажиру время. Это одновременно и транспортно-экономическая, и гуманитарная задача.

— Нужно ли тянуть метро в самые отдаленные точки города? Ведь мы их можем перегрузить и создать транспортный коллапс, но уже не на земле, а в подземке!

— Это тяжелый вопрос. Возьмем, например, продление линии от «Выхина» до Люберец. Не строить туда метро было нельзя, потому что там люди живут, им без метро было плохо. С другой стороны — линия становится жутко перегруженной. У метро есть пределы пропускной способности: оно может провезти в час 50–60 тысяч пассажиров в одном направлении. А когда больше, то начинается настоящая давка на станциях, люди садятся не в первый поезд, а во второй, третий...

— Что, в общем-то и происходит!

— Чтобы решить эту проблему, в Москве не просто продлевают линии, а усложняют конфигурацию сети. Так, например, кроме красной ветки до Коммунарки у нас пройдет еще одна, чтобы появилась альтернатива. Это очень непросто сделать, это очень и очень дорого, но Москва это делает.

— Многие ругают идею строительства метро в аэропорт «Внуково». Дескать, какой смысл, если можно и на аэроэкспрессе доехать.

— Метро до «Внуково» на самом деле строят главным образом не для пассажиров аэропорта — хотя и для них тоже, а для жителей Новой Москвы. Там ведь сотни тысяч человек живут, а будут миллионы. Так что это строительство — часть плана развития территории ТиНАО.

Рая для автомобилистов не будет

— Но ни один город лишь на рельсовом каркасе не держится. Какие еще виды транспорта стоит развивать?

— А их уже в Москве развивают. Есть автобусы, электробусы и много чего еще.

— Значит, современные мегаполисы делают ставку на общественный транспорт. И что же — победит он все-таки личный автомобиль или нет?

— Никто ни с кем не воюет, никто никого не побеждает. Забудьте это противопоставление. Речь идет о разумном гармоническом сочетании. Другое дело, что личный транспорт в современных мегаполисах уже совсем не тот, что раньше! Ведь как было последние полвека, а в США и целый век? Я купил автомобиль и я на нем езжу. Но сейчас начинает развиваться экономика разделенного потребления — шеринга.

Я уже не владею автомобилем — он мне в личном пользовании не нужен, поскольку слишком дорого обходится. Теперь я его, когда нужно, арендую. И не только его, но и средства индивидуальной мобильности — например, велосипед, самокат, сегвей и т. д. Москва, кстати, быстро идет по этому пути — обратите внимание, сколько стало на улицах «прокатных» велосипедов и самокатов! И еще один важный момент: в современных мегаполисах — и тут мы, к счастью, тоже не исключение — быстро развивается удобная пешеходная среда. Это значит, что резко увеличиваются пешеходные перемещения первой и последней мили. Проще говоря, мы все чаще ходим пешком. Если у меня удобный тротуар, а до станции метро не так далеко — не больше километра, то я лучше пройдусь пешочком, чем будут ждать автобус или тем более ехать туда на личном автомобиле. А вот если пешеходная среда плохая, как еще совсем недавно было в Москве, то я кровь из носу на чем-то поеду. Потому что идти пешком просто физически неудобно.

— Сейчас многие стали ездить на такси.

— Да, и это тоже тренд. Почему так активно развиваются каршеринг и таксомоторные перевозки? А потому что они получили удобную цифровую упаковку. Простой доступ к этим сервисам привел к настоящей транспортной революции! Вспомните, как было раньше. Чтобы вызвать такси, нужно было куда-то долго дозваниваться, потом минут сорок, а то и час ждать автомобиль. Ну или, если нет времени, было нужно бежать на улицу и голосовать, ловить таксомотор рукой. Это, конечно, каменный век. А теперь, чтобы вызвать такси, нужен смартфон и одна минута времени. К тому же цифровизация резко снизила цены на услуги. Такси стало доступно практически всем. На нем можно уже и в булочную ездить.

— Можно. Только вот пробки.

— Да, пробки никуда не делись. И дело вот в чем. Москва в свое время построила миллионы квадратных метров асфальта. Каждый год строили 1–2 миллиона. Это не просто много, это очень много, рекордные даже для современного мегаполиса цифры! Но вот ведь какое дело. Если до начала масштабного строительства дорог их площадь составляла 8–9 процентов всей застроенной территории города, то сейчас даже с учетом рекордных темпов строительства она составляет 10 с небольшим процентов. Но даже в самых тесных европейских городах этот показатель — не меньше 20–25 процентов! А в городах США — 30–35.

— Почему так?

— А потому что строить особо негде. Москва изначально распланирована так, что передвигаться по ней горожане должны были общественным транспортом. И если мы решим вдруг все поехать на автомобилях, то нужно полностью перестраивать город, сносить дома, строить дороги в несколько уровней. Разумеется, на это никто не пойдет. Вот и получается, что на Западе приоритет общественного транспорта — это вопрос скорее экологический. А для нас это вопрос жизни и смерти. Есть качественный общественный транспорт — город живет. Нет его — стоит в пробках. У нас ведь очень высокая плотность населения. В Москве в среднем на один гектар застроенной площади приходится больше ста человек. Это очень много. Это показатель азиатских мегаполисов. Поэтому мы просто не можем позволить себе ездить на автомобилях.

— Михаил Яковлевич, в 2000-х годах вы пугали москвичей апокалиптическими пробками. Дескать, если мы продолжим ездить на работу на машинах, то, скорее всего, нам придется ночевать в офисах, потому что назад уже не уедешь.

— И правильно пугал. А еще я очень рад, что меня услышали. Если бы не масштабная программа развития общественного транспорта, которую инициировал Сергей Собянин и реализовало правительство Москвы в 2012–2021 годах, то Москва бы к 2020 году просто рассыпалась на транспортно не связанные территории. Мы бы ездили из Отрадного в Саларьево с ночевкой, потому что по-другому просто никак. А сейчас можно доехать за час на метро. Москву в буквальном смысле удалось сохранить как город. Это огромный результат.

Что делать с самокатами

— Михаил Яковлевич, напасть территориального распада мы преодолели. Но возникла другая — новые виды транспорта. Народ пересаживается на самокаты и активно давит друга. Что с этим делать?

— Дело не только в самокатах. У нас есть и электровелосипеды, и обычные велосипеды, и сегвеи. Что с ними делать, никто в мире не знает! Взять электросамокат. Если выпустить его на проезжую часть, мы получим покойника. Если мы выпустим электросамокат на тротуар, мы снова получаем покойника! Почему? А потому что в техпаспорте многих самокатов прямо написано — может развивать скорость до 60 км/час. И вот представьте — едет он 60 или даже 40 км/час и кого-то сбивает, что на тротуаре совсем нетрудно. Самокатчик и сам может насмерть разбиться, и пешехода угробить.

— И как быть?

— Первый вариант: объявить этот транспорт сугубо рекреационным и выпускать исключительно в парках по выделенным дорожкам. Второй вариант — ввести правило, что если тебя все же пускают на тротуар, то ты передвигаешься со скоростью пешехода. Так вероятность аварий мы снизим до минимума. Возможно, в светлом будущем возникнет отдельная инфраструктура для средств индивидуальной мобильности. Хотя при нашем дефиците асфальта лучше выделять дорожки для велосипедистов, чем для самокатчиков.

— А если выпускать вместе с велосипедистами?

— Могут посбивать друг друга: слишком разные скоростные режимы.

Украшение города

— До пандемии власти Москвы говорили о запуске водных маршруток. Как вы считаете — нужны?

— Не просто нужны. Я уверен, что они появятся, это не фантазии чиновников. Другой вопрос, что этот транспорт будет перевозить лишь доли процента общего пассажиропотока. Намного меньше, чем даже такси. Но в Москве даже доли процента — это сотни тысяч людей, для которых водный транспорт сделает жизнь более удобной. В общем, я горячий поклонник развития этого вида транспорта. Ведь к Москве-реке примыкают многие густонаселенные кварталы. Марьино, Братеево, Нагатинский Затон, Строгино — миллионы людей недалеко от воды живут! Почему бы не сделать их жизнь чуточку комфортнее? При этом надо понимать, что необходимо строить новые причалы, подводить к ним наземный транспорт, пешеходные дорожки — это недешевая история. Да и эксплуатация водного транспорта будет обходиться довольно дорого. Он может работать исключительно на дотациях. Вообще позволить себе такой транспорт могут только богатые города. В бедных передвигаются на джонках. Но Москва как раз богатая, ей можно.

— Для красоты?

— Да, для красоты! Водные маршрутки города добавят транспортной системе города эстетическую окраску. Они станут вишенкой на торте.

Канатные дороги: можно, но осторожно

— К вопросу о вишенках. А канатные дороги нам нужны? Это для нас транспорт или аттракцион для туристов?

— Да, прежде всего это развлечение. Это туризм. Но что же в туризме плохого? Это новые рабочие места, это налоги, которые идут на развитие города. Однако думать, что, построив канатную дорогу между районами, мы обеспечим устойчивую транспортную связь, это наивно. Там не такая высокая пропускная способность. Ни с метро, ни даже с автобусом канатную дорогу сравнить невозможно. Есть и еще один немаловажный фактор. Канатная дорога — это всегда опоры. Где их ставить в тесно застроенной Москве? Придется где-то между домами, серьезно побеспокоив местных жителей. И, я подозреваю, им будет очень трудно объяснить необходимость канатной дороги. Вот когда, например, под окнами строится Северо-Восточная хорда или какая-то другая крупная трасса, я могу прийти и объяснить, что это объективно нужно городу. Что этой хордой могут воспользоваться и сами жители района или конкретного дома. Могу рассказать, что город сделает все возможное, чтобы минимизировать влияние шума от этой трассы: поставит шумозащитные экраны, высадит деревья. А что я скажу людям в защиту канатной дороги? Боюсь, что ничего. Поэтому канатные дороги нужны лишь там, где нет и даже гипотетически не может быть конфликта с населением. Вот, например, на Воробьевых горах канатка решительно никому не мешает. И на ВДНХ никому не будет мешать. Второе условие появления канатной дороги — она должна иметь большой туристический или рекреационный потенциал. И снова приведу в пример Воробьевы горы и ВДНХ: здесь эти потенциалы, согласитесь, огромны. А вот если эти условия не соблюдаются, то, думаю, канатная дорога не нужна. Она больше проблем создаст, чем решит.

КАК У НИХ

В передовых мегаполисах мира уже появляются альтернативные транспортные системы.

— Так, например, в Сингапуре появилась система Navia. Это компактные электрические автобусы-беспилотники, максимум на восемь пассажиров, которые используются при поездках в нужную точку малых компаний людей, совместных прогулок или корпоративных выездов. Их скорость — до 20 км/час, и они защищены электроникой от столкновений.

— В Токио, в свою очередь, появились машины специально для водителей-одиночек. Это ультракомпактные трехколесные электромобили, которые могут при езде по дорогам протискиваться даже в самые малые щели между другими машинами, что позволяет им куда быстрее преодолевать пробки.

— А город Шэньчжэнь в Китае с населением 12 млн человек завершил перевод наземного общественного транспорта на электрическую тягу. В результате все 16 359 автобусов Шэньчжэня теперь ездят на электричестве, вообще не используя дизельное топливо.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

В Москве с 2021 до 2024 года планируется построить 25 станций метро, это около 58 км линий. Ежегодно планируется вводить по 8–9 новых станций. В 2022 году в столице сосредоточатся на строительстве станций Большой кольцевой линии (БКЛ) и запланировано замкнуть кольцо. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией, многие из которых дублируют уже существующие станции радиальных линий. В 2021 году открылись для пассажиров 9 станций БКЛ: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино», а также одна реконструированная станция «Каховская».