Экономика: Армения выгоняет российский бизнес по-дружески
Армянский премьер Никол Пашинян просит Москву передать управление своей железной дороги третьей стране, чтобы не упустить историческую возможность интеграции республики в международную транспортную систему. Пашинян выразил надежду на скорейшее дружественное решение вопроса.
Железнодорожная инфраструктура Армении находится в собственности самого государства, однако в 2008 году она была передана в управление ЮКЖД – дочерней компании РЖД – на 30 лет с возможностью продления.
Теперь Пашинян хочет по-дружески расторгнуть это концессионное соглашение на 12 лет раньше срока. При этом в июле армянский премьер был не таким любезным, заявив, что в случае возникновения непреодолимых разногласий де-юре армянская сторона готова отстаивать свои интересы в арбитраже. То есть он пригрозил судебным спором с дочерним предприятием РЖД.
При этом премьер Армении пытался выставить ситуацию так, что Россия бесплатно пользуется армянской инфраструктурой, и поэтому должна Еревану пару миллиардов долларов. «Может выясниться, что за то, что в Армении было бесплатно 30 лет, Армения начнет требовать 2 млрд долларов», – заявил он тогда.
Такая несправедливость вызвала недовольство со стороны РЖД. В ответ гендиректор российской компании Олег Белозеров тогда ответил, что в случае прекращения или изменения условий концессионного договора Россия вправе ожидать возврата вложенных инвестиций – а это почти 400 млн долларов (с 2008 по 2025 год). Топ-менеджер пояснил, что концессия обеспечила республику современной транспортной сетью без затрат из государственного бюджета. При этом дивиденды акционерам никогда не выплачивались, а вся прибыль направлялась исключительно на развитие инфраструктуры.
По словам секретаря Совбеза Сергея Шойгу, ЮКЖД около 20 лет ответственно исполняет условия концессионного договора, включая инвестиционные обязательства. За это время российские инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Армении, включая подвижной состав, составили более 30 млрд рублей, в бюджет Армении поступило свыше 15 млрд рублей налогов, отремонтировано более 520 км путей при общей эксплуатации около 700 км.
По словам Шойгу, «выстроенная в течение почти двух десятков лет система может просто-напросто в одночасье сломаться», а «ответственность за это никакие "дружественные страны", естественно, нести не будут». За подобные решения «придется расплачиваться простым гражданам Армении». Армения ранее называла в качестве возможных новых концессионеров Казахстан, ОАЭ, Катар.
«С экономической точки зрения ЮКЖД – важный, но не сверхдоходный актив. Тем не менее это контроль над железнодорожной инфраструктурой Армении и потенциальными транзитными потоками. После модернизации сеть стала значительно эффективнее», – говорит Павел Севостьянов, доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ им. Плеханова.
«Экономически армянские железные дороги ценности не представляют. Их взяли в управление в 2008 году, потому что у самого Еревана не было денег, чтобы содержать эту железную дорогу, и Россию, видимо, сильно попросили. С того момента Россия вложила в рамках концессии достаточно большие деньги, отдавая себе отчет в том, что эти вложения не окупятся.
На протяжении десятилетий единственной страной, с которой Армения имела хоть какую-то железнодорожную связь, была Грузия, но дальше поезда не идут. Потому что маршрут между Россией и Грузией по железной дороге проходит через Абхазию, с которой у Грузии отношения не очень. Этот маршрут стал тупиком для России», – рассказывает экономист Иван Лизан.
Но в мае этого года Пашинян радостно заявил об открытии железной дороги Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция) в надежде воспользоваться ею для экспорта и импорта товаров. Лизан говорит, что в советское время между Грузией и Турцией уже ходили поезда, но грузооборот был мизерным: на пике доходило до 160 тыс. тонн, но в основном возили по 50 тыс. тонн. Такие объемы, по его словам, можно легко перегрузить на грузовики и не возить по железной дороге.
«Денег армянская дорога России не приносит. Она возит в основном пассажиров и грузы внутри самой Армении», – говорит экономист. В среднем за год ЮКЖД перевозит порядка 500 тыс. пассажиров и 1,6 млн тонн грузов.
«Это не означает, что Россия возьмет и просто так откажется от этой концессии. Во-первых, вложены деньги. Во-вторых, есть какие-никакие перспективы. В-третьих, у нас пытаются эту железную дорогу отнять, вернее нам капают на нервы, чтобы мы психанули и предприняли какие-то резкие действия либо сказали "забирайте". Россию такой подход не устраивает – она настроена, чтобы все было в соответствии с концессионным соглашением. Отнять эту железную дорогу Ереван не может просто потому, что нет правовых оснований для расторжения концессии. Если бы они были, то можно было бы не сомневаться что армянские чиновники уже их нашли и задействовали», – рассуждает Иван Лизан.
Одна из перспектив для России – если не прямое железнодорожное сообщение с Россией через Грузию и Абхазию, то поставки из России в Армению через Азербайджан и Грузию.
В ноябре 2025 года первая российская компания поставила пшеницу в Армению по этому новому железнодорожному маршруту через территорию Азербайджанской Республики. Это первый за более чем 30 лет железнодорожный состав, который прибыл по такому маршруту. Все эти десятилетия России приходилось возить зерно и другие товары автомобильным транспортом или морем через грузинские порты. Железнодорожное сообщение требовало разрешения грузинской и азербайджанской сторон.
Изменить ситуацию удалось после решения Азербайджана снять ограничения на движение грузов в Армению – такие договоренности были достигнуты при участии правительств России, Азербайджана и Армении. «Это открыло возможность прямых поставок российской продукции АПК в Армению по железной дороге впервые с начала 1990-х годов», – рассказали в Минсельхозе.
Однако Армения хочет разорвать сотрудничество с Россией – почему?
«Пашинян продает мечту под названием "Армения, встроенная в мировые транспортные коридоры". В частности, Ереван хочет стать частью коридора в рамках "Нового шелкового пути", который проходит из Китая через Казахстан на Каспий и Азербайджан с выходом на Турцию. Но этот коридор уже функционирует без Армении. Она в этом уравнении просто лишняя. Железнодорожный маршрут Баку – Тбилиси – Карс, в который хочет встроиться Армения, работает с грузами с 2017 года. Зачем прокладывать еще через Армению маршруты? Кроме того, это мультимодальные перевозки, дорогие и неудобные. Плюс сам Каспий из года в год мелеет, там часто штормит и паромы не ходят. Если возить что-то по этому коридору, то исходя из геополитических, а не экономических соображений. Что может сама Армения возить в Турцию – непонятно. Турецкая экономика кратно больше армянской, и турки глобально в какой-то армянской продукции не нуждаются, так же, как и Азербайджан», – считает Лизан.
По словам эксперта,
Пашинян выполняет взятые на себя обязательства со стороны Европы по разрыву экономических отношений с Россией, но ответственность за разрыв отношений пытается переложить на Россию.
Чем закончится эта история? «Наиболее вероятен компромиссный сценарий: сохранение концессии с определенными изменениями. Добровольная передача возможна только при компенсации инвестиций и юридических гарантиях российских интересов. Судебный конфликт менее желателен обеим сторонам», – считает Севостьянов.
Однако Лизан менее радужно смотрит на ситуацию. «Учитывая, как ведет себя Пашинян, скорее всего, дойдет до разрыва. Я ожидаю, что к концу года Армению попросят выйти из Евразийского экономического Союза и ОДКБ. Это будет консенсусное решение других стран ЕАЭС. Железную дорогу попытаются у нас отнять. Это будет во время накала всех этих страстей», – заключает собеседник.
Теги: дороги , Россия и Грузия , Армения , железнодорожный транспорт , Никол Пашинян