Опытный Ту-126 на испытаниях. Только эта машина несла на борту номер. Фото Aviahistory.ucoz.ru В пятидесятых годах прошлого века особое значение имел вопрос строительства ПВО, способной прикрыть все рубежи нашей страны. На большинстве направлений развертывались наземные радиолокационные станции, но в Арктике и в некоторых других районах их применение оказывалось нецелесообразным. Вследствие этого в 1958 г. была начата разработка первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения – будущего Ту-126. Комплекс ПВО Разработка новых образцов техники велась в рамках общей программы совершенствования ПВО. Для прикрытия северных рубежей было решено создать два новых образца авиационной техники – самолет ДРЛО и дальний перехватчик. Разработка двух проектов задавалась постановлением Совмина №608-293 от 4 июля 1958 г. Главным исполнителем по обоим заказам стало ОКБ-156 А.Н. Туполева. Схема серийного самолета. Рисунок Airwar.ru Заказчик желал получить самолет ДРЛО на базе дальнего бомбардировщика Ту-95 с соответствующей дальностью и продолжительностью полета. На нем следовало установить РЛС, способную засекать истребители на дальностях не менее 100 км и бомбардировщики – не менее 300 км. Комплекс из самолета ДРЛО и перехватчика следовало предъявить на испытания в 1961 г. К концу года в ОКБ-156 изучили имеющиеся возможности и выступили с инициативой. Оказалось, что бомбардировщик Ту-95 является не самой удачной платформой для самолета ДРЛО. Ограниченные объемы фюзеляжа не позволяли оптимально разместить аппаратуру и людей. Был проработан альтернативный вариант эскизного проекта на основе пассажирского самолета Ту-114, в планер которого удалось вписать аппаратуру, рабочие места и даже отсек для отдыха экипажа и операторов. При этом характеристики оставались на нужном уровне. Ту-126 на аэродроме. Фото Airwar.ru В конце 1958 г. техническое задание изменили с учетом таких предложений. Вскоре ВВС и ПВО утвердили доработанный вариант ТТТ, и работы продолжились. Эскизное проектирование самого самолета и радиолокационного комплекса для него велось до начала 1960 г. Затем заказчик утвердил предложенный облик, и проект перешел на новую стадию. В процессе проектирования Самолет с рабочим шифром «Л» основывался на готовой конструкции, но имел массу заметных отличий. Прежде всего, доработали планер и перекомпоновали бывшую пассажирскую кабину. Теперь эти объемы предназначались для специальной аппаратуры и операторов. Силовая установка осталась прежней, однако топливную систему дополнили штангой для дозаправки в полете. Комплекс радиоэлектронного оборудования перестроили по военным стандартам. На фюзеляже появился крупный пилон для монтажа антенного устройства и обтекателя. Обтекатель антенны РЛС крупным планом. Фото Airwar.ru Пассажирский салон перегородками разделили на несколько отсеков. За кабиной находился отсек с местами операторов, ЭВМ и частью приборов РЛС «Лиана». За ним имелся резервный отсек для дополнительной аппаратуры. Третий отсек вмещал место оператора орудийной установки. В четвертом отсеке находились места для отдыха экипажа. Пятый и шестой предназначались для аппаратуры БРЭО. Прочие узлы и агрегаты разместили на нижней палубе. Главным компонентом бортового оснащения самолета «Л» являлась РЛС «Лиана» разработки НИИ-17 ГКРЭ (ныне концерн «Вега»). Ее антенное устройство поместили внутри наружного обтекателя диаметром 11 м и высотой 2 м. Обтекатель с антенной устанавливались на пилоне над фюзеляжем и вращались вокруг вертикальной оси, обеспечивая круговой обзор. Подобная конструкция антенны для авиационной РЛС применялась впервые в отечественной практике. В соответствии с проектом, «Лиана» могла засекать воздушные цели на дистанциях до 350 км, в зависимости от их типа и размера. Крупные надводные цели – с 400 км. Операторы на борту самолета могли следить за воздушной и надводной обстановкой, выявлять цели и определять их координаты. Информация об обстановке по телекодовой связи передавалась на командный пункт ПВО. Приборы связи обеспечивали передачу данных на расстояние до 2000 км. На серийных самолетах видимые бортовые номера отсутствовали. Фото Airwar.ru Летный экипаж будущего Ту-126 состоял из шести человек. В первом отсеке имелось шесть операторских мест. Еще шесть операторов размещались в бытовом отсеке и могли сменить товарищей, увеличив время патрулирования. В конце 1960 г. заказчик рассмотрел предложенный проект и внес новые предложения. Они затрагивали вопросы бортовой аппаратуры и платформы, боевых возможностей и т.д. В частности, требовалось увеличить рабочий радиус комплекса, а также обеспечить возможность обнаружения целей по их собственному радиоизлучению – для этого следовало оснастить самолет системой радиотехнической разведки. В остальном проект «Л» заказчика устроил. Опытный образец К тому времени участники проекта уже выполняли постановление Совмина №567-230 от 30 мая 1960 г. Оно требовало построить опытный самолет, изготовить аппаратуру для него, а также подготовить несколько изделий для дополнительных наземных испытаний. Сборка Ту-126 поручалась куйбышевскому заводу №18 (ныне «Авиакор»). Ту-126 в полете. Фото Airwar.ru В самом начале 1962 г. опытный Ту-126 вывели на испытания. На тот момент вместо РЛС «Лиана» он нес весовые имитаторы. 23 января экипаж И.М. Сухомлина выполнил первый полет. После нескольких полетов с заводского аэродрома самолет перегнали в Луховицы, где оснастили «Лианой» и вывели на совместные испытания. Первый этап этих мероприятий продолжался до февраля 1964 г. Ту-126 основывался на серийной отработанной платформе, и потому основная часть вылетов совершалась с целью тестирования радиоэлектронных систем. Испытания и доводка БРЭО оказались достаточно сложными, но специалисты нескольких предприятий сообща справились с ними. Второй этап совместных испытаний стартовал в феврале 1964-го. На этот раз требовалось определить все летно-технические характеристики, параметры БРЭО и отработать вопросы боевой работы самолета ДРЛО. Мероприятия такого рода продолжались до ноября и завершились успехом. В декабре новейший Ту-126 рекомендовали к принятию на вооружение. Грибовидный обтекатель сказался на аэродинамике, но позволил получить достаточные ЛТХ. Фото Airwar.ru В ходе испытаний «Л» / Ту-126 подтвердил все основные рабочие характеристики. Он мог засекать различные цели на заданных дальностях и передавать данные на КП. При этом установка тяжелого и крупного оборудования негативно сказалась на летных характеристиках. В сравнении с базовым Ту-114 упали скорость и маневренность. Однако в целом самолет устроил заказчика. Малая серия Еще до завершения первого этапа испытаний, в ноябре 1963 г., на заводе №18 начали строительство первого серийного Ту-126. Весной 1965-го – всего через несколько месяцев после окончания испытаний первого прототипа – серийную машину сдали заказчику. Вскоре достроили и испытали вторую машину. Производство Ту-126 продолжалось до 1967 г. включительно. В 1966 и 1967 гг. армии передали по три самолета, после чего их строительство завершилось. Восемь серийных самолетов ДРЛО имели небольшие отличия в конструкции и составе оборудования. В частности, не все машины получили станции активных помех СПС-100 «Резеда» для противодействия противнику. Ту-126 в сопровождении самолета ВМС США, 1973 г. Фото US Navy Два первых самолета в мае 1966 г. отправились на базу Мончегорск (Мурманская обл.) Там их включили в состав вновь созданной 67-й отдельной эскадрильи ДРЛО, подчиняющейся непосредственно командованию войск ПВО. Затем эскадрилью перевели на аэродром Шауляй (Литовская ССР). Вскоре состав подразделения расширился. В него вошли оставшиеся серийные машины. Восемь самолетов разделили на два отряда. Также 67-я эскадрилья получила опытный Ту-126, но он оставался за штатом. С целью соблюдения секретности самолеты Ту-126 несли только опознавательные знаки ВВС СССР. Бортовые номера на них отсутствовали, что не позволяло вероятному противнику определить даже примерное число самолетов на службе. Исключение составлял только опытный самолет, на носу которого присутствовал заводской номер. На службе Самолеты Ту-126 предназначались для решения нескольких задач. Они отвечали за радиолокационную и радиотехническую разведку в районах Балтийского, Баренцева и Карского морей, вплоть до Новой Земли, а также за обеспечение наведения перехватчиков Ту-128. Кроме того, Ту-126 изначально выполняли поиск надводных целей, однако в дальнейшем эту работу передали другим самолетам. Другой снимок из архивов ВМС США 67-я отдельная эскадрилья ДРЛО не несла постоянного дежурства. Вылеты Ту-126 осуществлялись в соответствии с приказами командования – как в интересах ПВО, так и по заявке Северного или Балтийского флота. Самолеты работали с аэродрома Шауляй; в качестве оперативной использовалась база Оленья на Кольском полуострове. Экипажи работали самостоятельно и вместе с перехватчиками Ту-128. По отзывам летного и технического состава, самолет Ту-126 имел как важные преимущества, так и серьезные недостатки. Главными плюсами этих машин было их наличие и особые возможности. С помощью самолетов ДРЛО Советская Армия могла отслеживать деятельность противника в труднодоступных районах и вовремя принимать меры. Тактико-технические характеристики самолетов были на нужном уровне и обеспечивали эффективную работу. Опытный Ту-126 в виде летающей лаборатории. Фото Aviahistory.ucoz.ru В то же время Ту-126 был непрост в эксплуатации. Радиоэлектронный комплекс включал ламповую аппаратуру с соответствующими габаритами, массой и спецификой обслуживания. Также критиковали плохую эргономику обитаемых отсеков. Шумоизоляция не справлялась со звуком двигателей, а часть источников шума находилась внутри самолета. Защита от излучения также оказалась недостаточной. Все это приводило к повышенной утомляемости экипажа, что могло повлиять на эффективность работы. Тем не менее, летчики и операторы терпели все неудобства и несли службу. Регулярно выполнялись полеты по разным маршрутам, выявлялись разнообразные цели и принимались соответствующие меры. Стойкость экипажей позволяла армии сохранять контроль над удаленными районами и вносила заметный вклад в обороноспособность страны. Современная замена Эксплуатация самолетов ДРЛО Ту-126 продолжалась до середины восьмидесятых годов. За два десятилетия, прошедшие с момента принятия на вооружение, восемь машин успели устареть морально и физически – им требовалась замена. Работы в этом направлении стартовали в середине семидесятых и не обошлись без участия Ту-126. Летающая лаборатория незадолго до разборки. Фото Aviahistory.ucoz.ru В 1977 г. начались испытания летающей лаборатории Ту-126ЛЛ(А), выполненной на основе опытного самолета. После проверки на этой платформе приборы перенесли на современный военно-транспортный самолет Ил-76. Получившийся образец получил индекс А-50. Производство и поступление А-50 в войска позволило вывести из эксплуатации устаревшие Ту-126. Снимаемые с вооружения самолеты оставались на хранении без каких-либо явных перспектив. В начале девяностых их начали утилизировать. К середине десятилетия этот процесс был завершен. К сожалению, ни один Ту-126 не сохранился – но важнейшее направление получило развитие, и армия сохраняет средства для дальнего обнаружения потенциально опасных объектов.
