Двухэтажные вагоны и электронное распознавание лиц. Будущее столичных электричек
Пригородную электричку нового поколения запустят в 2019 году в Москве и области. Она сможет разгоняться до 160 км/ч и более, а еще в ней будет около 100 инноваций. О двухэтажных электричках, поездах-трансформерах и обновлении старых вагонов порталу Москва 24 рассказал коммерческий директор по развитию пассажирского транспорта ЗАО "Трансмашхолдинг" Александр Лошманов.
Вагоны-трансформеры – Александр Евгеньевич, возможно ли создание своеобразных вагонов-трансформеров, в которых, например, можно при необходимости сложить часть сидений?
– Подобную трансформацию мы уже отчасти провели. В электропоездах ЭП2Д, которые заказывает ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания. – Ред.), освобождено пространство у тамбуров. Мы убрали расположенные по краям кресла, оборудовали дополнительные поручни и, таким образом, создали зону, которая позволяет пассажирам достаточно свободно осуществлять посадку/высадку. За счет этого на 10% удалось увеличить вместимость. Это первый этап модернизации.
Кроме того, в зоне, где созданы условия для проезда маломобильных пассажиров, есть откидные сиденья. В час пик пассажиры могут не пользоваться откидными сиденьями, что позволит вместить больше людей.
– Сейчас такие места есть только в головных вагонах?
– Да, пока только там. Вопрос в том, нужны ли такие зоны в остальных вагонах. На каких-то железнодорожных направлениях вагоны слишком перегружены, и там такие сиденья актуальны, а где-то пассажиропоток меньше, поэтому все технические решения для повышения комфорта зависят от заказчика-перевозчика.
– Если заказчик скажет, что в данном направлении требуется больше стоячих мест и сделает заказ на складные сиденья, вы готовы это реализовать?
– Да, конечно. Такие технические решения есть, и они достаточно простые, мы их уже применяем. Кроме того, в тамбурах новых электропоездов мы устанавливаем систему поручней, рассчитанную как раз на час пик, когда не все пассажиры могут занять место.
– Как, например, в новых поездах "Иволга", которые сейчас курсируют по Киевскому направлению?
– Да, там как раз вопросы с размещением пассажиров в часы пик решены. Перевозка внутри города подразумевает еще более интенсивный пассажиропоток, поэтому там созданы свободные зоны для пассажиров за счет облегченной конструкции самого поезда. В каждом вагоне с одной стороны − два места, с другой стороны – одно. Это позволяет вместить максимальное количество пассажиров.
– А вы планируете поставлять новые подобные поезда для Москвы?
– Сейчас такие городские электрички – "Иволги" – ездят от Москвы до Новопеределкина. Опыт их эксплуатации показывает, что те технические решения, которые были использованы, себя полностью оправдывают. От перевозчика получаем положительные отзывы. Недавно прошла встреча президента России Владимира Путина с мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозеровым, на которой была анонсирована, по сути, новая транспортная технология движения городских электричек по диаметральным маршрутам (Московские центральные диаметры — Ред.).
Если этот проект будет реализовываться, мы со своим новым электропоездом, который создан именно для такого типа городских перевозок, будем участвовать в конкурсных процедурах. В "Иволге" созданы все условия как раз для городского пассажира: широкие двери, дополнительное пространство удобные поручни и так далее.
Поезда-трансформеры – В новых составах ЭП2Д доступны вариации − от 2 до 12 вагонов. Где они могут применяться?
– В свое время мы разработали их именно для того, чтобы была возможность на участках с малым пассажиропотоком сохранить маршрутную сеть и при этом повысить эффективность перевозок. Например, в утренний час пик из точки А в точку Б могут ходить четырехвагонные составы, а днем они могли бы быть разъединены и использоваться по отдельности − по два вагона. К вечернему часу пик можно опять соединить их.
– А в Московском регионе такую технологию тоже можно использовать?
– Да. Приведу пример. 12-вагонный электропоезд, состоящий из двух шестивагонных составов, мог бы до определенной точки доходить с пассажирами как один поезд, а затем его можно было бы разъединять на два. Так пассажиры могли бы продолжить поездку по разным направлениям. Или, например, один электропоезд закончит поездку, а второй продолжит работать в малой составности. На мой взгляд, на целом ряде маршрутов за этим будущее: эффективность перевозки, скорее всего, будет достигаться именно такими трансформерами. Я думаю, что и российские перевозчики будут использовать такие возможности нашего подвижного состава в своей практике.
Двухэтажные электрички – В аэроэкспрессе сейчас уже пустили двухэтажные составы. Можно ли для улучшения комфорта пассажиров тоже запустить двухэтажные электрички?
– Традиционно двухэтажные электропоезда используются в основном на тех маршрутах, где всем пассажирам в течение поездки предоставлены посадочные места. Такой состав будет эффективным на участках, где можно перевезти дополнительное количество пассажиров по билетам с указанием мест. В моем понимании это все-таки больше перевозка повышенного класса комфортности, чем классическая пригородная.
Увеличенное количество пассажиров в час пик в двухэтажном вагоне пригородного поезда будет создавать помехи при посадке, высадке и перемещениях пассажиров между этажами внутри вагонов. Однако мы продолжаем изучать возможность создания такого состава для пригородного сообщения.
– Получается, что двухэтажные составы могут появиться на экспресс-маршрутах, с определенным количеством мест для пассажиров?
– Да, это в первую очередь такой вариант. Сейчас перевозка двухэтажными составами осуществляется на расстояния от 500 км и более, но вполне возможно, что в итоге мы создадим продукты для пригородного сообщения.
Новые технологии – Будут ли в электричках использовать технологии подсчета пассажиров в вагонах, различные системы наблюдения с функцией распознавания лиц?
– В свое время перевозчики рассматривали вариант установки систем подсчета пассажиров. Мы очень активно работали в этом направлении с профильными компаниями. Например, с казахстанскими заказчиками мы реализовали эту функцию. Точность системы подсчета пассажиров оценивалась более чем в 90%. Наши заказчики в России только тестировали систему, несколько поездов было оборудовано, но дальше дело не пошло. Оборудование стоит недешево, поэтому остановились на других вариантах оценки пассажиропотока.
В общем, все зависит от перевозчика: если от него поступит такая задача, то мы ее с удовольствием реализуем, ведь технологических решений было продумано много.
– А сейчас система видеонаблюдения в составах позволяет каким-то образом идентифицировать хулиганов или каких-то незаконных торговцев?
– В электропоездах установлены камеры формата HD, которые позволяют идентифицировать пассажира. Это, по сути, та же история, что и про подсчет пассажиров. Если есть четкая запись с камеры, ее можно необходимым образом обработать и получить нужную для заказчика информацию. Мы прорабатывали возможность установки камер именно с функцией распознания, но это достаточно дорого для перевозчика. С точки зрения цены эффективнее всего оборудовать ими места массовых входов и выходов, например пространство у турникетов.
– Перевозчики просили сделать какие-то технологические средства борьбы с “зайцами”?
– Очень много различных требований по этому направлению поступало и продолжает поступать от заказчиков, вплоть до установки турникетов в самих электропоездах. Но пока все это малоэффективно. Пока они пытаются бороться с “зайцами” с помощью контролеров в составах.
Кондиционер и отчистка воздуха – Насколько эффективна система кондиционирования и очистки воздуха? Помогает ли она бороться с теми же эпидемиями гриппа?
– Все электропоезда оборудованы, в частности, системой обеззараживания воздуха и системой обеспечения параметров микроклимата. Требования по обмену и качеству воздуха предъявляются довольно жесткие. Весь воздух в салоне проходит через фильтры, что позволяет отсеять возможные аллергены, а также через систему обеззараживания. Аналогичную используют в медицинских учреждениях. Мы можем гарантировать, что весь воздух внутри салонов проходит вот эту обработку обеззараживанием.
– Насколько я знаю, сейчас система кондиционирования воздуха в вагонах работает в автоматическом режиме. Но некоторые пассажиры все-таки жалуются, что в составе бывает слишком холодно или, наоборот, слишком душно. Почему решили использовать автоматическую систему?
– Такой режим, по нашему представлению, эффективнее в первую очередь для пассажира. Система очень четко задает с помощью датчиков нужную температуру. На информационном табло пассажиры видят показатели температуры как в салоне, так и на улице. Ошибка практически невозможна. Если пассажирам все-таки некомфортно, то, скорее всего, система либо неисправна, либо ее перевели в ручной режим. Так делали в ранних версиях электропоездов. Тем, кому довелось пользоваться новым подвижным составом, уже начинают привыкать к кондиционерам.
Новая электричка – Ведете какие-то разработки новой модели пригородных электропоездов?
– На сегодняшний день находятся в производстве первые вагоны нового пригородного электропоезда ЭП2Тв. Это развитие нашей новой платформы электропоездов. Они смогут использоваться не только на пригородных, но и на городских и межрегиональных маршрутах. Мы закладываем платформенный принцип, чтобы охватить практически все сегменты перевозок, в том числе межрегиональный экспресс.
При этом скорость новых составов будет достигать 160 км/ч, а в дальнейшем при поступлении заказов от перевозчиков возможно увеличение до 200 км/ч и более. На новых электропоездах будут установлены современные комплекты электрооборудования, тележки с пневмоподвешиванием. Всего будет порядка 100 новых технических решений, которые будут реализованы в новом электропоезде ЭП2Тв.
– А внешне уже понятно как он будет выглядеть?
– На выставке в Щербинке на международном салоне "Экспо 1520" был представлен прототип ЭП2Тв. По нему было высказано несколько замечаний, которые мы уже обсудили с дизайнерами, и сегодня проходит внутреннее обсуждение, в том числе с компаниями-перевозчиками.
– Когда уже будете презентовать готовую версию?
– В первой половине следующего года мы отправим его на испытания, а с 2019 года у заказчиков будет возможность уже использовать этот электропоезд в эксплуатации.
– Какова будет цена такого нового электропоезда?
– При разработке данного электропоезда мы ориентируемся на достижение 20−30-процентного снижения цены от поезда-аналога, при этом по стоимости владения ставим себе еще более высокую задачу – добиться экономии 25−35%. Наши серийно выпускаемые поезда для пригорода, ЭП2Д к примеру, уже сегодня по стоимости владения эффективнее других предложений на 40−50%, что очень важно при организации социально значимых перевозок.
Реновация электричек – А что будет со старыми электричками?
– Тот подвижной состав, который уже в наличии, – 10- и 20-летней давности – по большому счету было бы неплохо в целях некоего выравнивания комфорта проезда обновить, например улучшить интерьер и обновить климатическую систему. На мой взгляд, таким образом решается глобальная задача по эффективности общественного транспорта. За 25 лет работы, по сути, было выпущено более 7 тысяч вагонов, и как раз многие из них еще могут служить не один год. Но можно путем реновации сделать их комфортнее для пассажиров.
У нас есть и готовые решения, и необходимая документация, чтобы эту работу проводить в максимально сжатые сроки. Мы видим, что таким образом проходит реновация в метрополитене, поэтому и мы можем так же поступать с электропоездами.