«Это хирургическая операция»: как Уфа отреагировала на проект о платных парковках

Во втором чтении в Башкирии принят законопроект о платных парковках. Mkset разбирается в целесообразности новой инициативы.

Законопроект «Об организации дорожного движения в Республике Башкортостан», который принят парламентом республики во втором чтении и ожидает третьего, позволит устанавливать плату за парковку на муниципальных или государственных землях республики. Согласно документу, парковка вдоль дорог будет бесплатной после 21 часа и в выходные дни, в рабочее время — только первые 20 минут, а также не менее часа — около спортивных объектов, учреждений образования, здравоохранения, культуры, зданий органов госвласти или местного самоуправления. Единственной полностью бесплатной территорией в республике планируется признать дворы — общее имущество жителей многоквартирных домов. Право бесплатного пользования платными стоянками в любое время будет предоставлено участникам Великой Отечественной войны и инвалидам. По словам заместителя председателя Госсобрания — Курултая РБ Рустема Ахмадинурова, конечная цель этой инициативы — пересадить уфимцев на общественный транспорт и не допускать в столице десятибалльных пробок. — Некоторые автовладельцы ставят машину на краю проезжей части на весь рабочий день, фактически используя участок автодороги как персональную стоянку. Это создает неудобство для остальных участников движения — другие водители не могут найти место, чтобы быстро решить свои текущие вопросы. Если за длительную стоянку на таких участках будет взиматься плата, то улицы станут удобнее для всех,считает председатель Госсобрания — Курултая РБ Константин Толкачев. Он добавил, что в центре Уфы ни расширение улиц, ни введение одностороннего движения так и не решило проблему перегруженности дорог: дополнительные полосы используют в качестве парковки. Частичное или полное освобождение центра города от личного автотранспорта — мировой тренд крупных мегаполисов, согласно которому сначала в определенных районах сокращается количество парковок, а позднее вводятся дополнительные ограничения — например, платный въезд в центр, как в Лондоне. Но практика создания города, удобного для людей, а не для автовладельцев, обычно сопровождается повышением привлекательности общественного транспорта, который в новых условиях должен будет принять увеличившийся пассажиропоток. Уфимская транспортная реформа, которая продолжается больше двух лет, пока не может похвастаться серьезными успехами: частичное обновление автопарка, сокращение количества городских маршрутов и едва живая троллейбусная сеть не решают ежедневных пробок в столице республики. Недавнее предложение Госкомитета республики по транспорту и дорожному хозяйству по реформированию транспортной сети УФАС забраковал, поскольку «поездки с пересадками, дополнительное ожидание транспорта и дополнительная оплата оцениваются потребителями как неприемлемые». Примечательно, что на втором чтении по законопроекту ряд депутатов предлагал сначала обеспечить население доступным и качественным общественным транспортом и только после этого вводить систему платных парковок. Кандидат экономических наук, эксперт в дорожно-транспортной сфере Рустем Шайахметов считает, что законопроект ситуацию существенно не улучшит, а вот жизнь автовладельцев сделает еще тяжелее: — Платные парковки — как хиругическая операция: это крайний случай, когда уже испробованы все пути решения перегрузки дорожной сети. Инициаторы законопроекта думают, что владельцы машин пересядут на общественный транспорт, но этого не произойдет — они просто начнут парковаться во дворах, и это будет только хуже для жителей этих районов. Но самый главный вопрос — где в принципе ставить машины. В Уфе по-прежнему нет системной, градообразующей работы в этом направлении. Как, к примеру, доберется до работы в Уфе житель Нагаево, если не на своем автомобиле? Обеспечить малоэтажную застройку хорошей сетью общественного транспорта малореально — должна быть определенная доходность, а ее не будет: на остановках в районах многоэтажной застройки в час пик стоит по 20-30 человек, в малоэтажной — один-два человека. Сеть автобусного сообщения у нас вообще сокращается. И в Уфе нет ни одной перехватывающей парковки, где, например, житель Стерлитамака мог бы оставить свою машину и пересесть на автобус. Рустем Шайахметов подчеркивает, что, согласно федеральным нормативным актам, каждый субъект федерации должен самостоятельно определять количество машин на жителя города. По его мнению, этот норматив в столице республики занижен, из-за чего парковочного пространства в принципе строится меньше: по нормативам в Уфе должно быть 500 тыс. парковочных мест, а у нас всего 80 тыс. — Существуют «центры притяжения» — школы, детские сады, у которых законопроект хочет сделать парковку бесплатной на час. Но те же родительские собрания идут дольше. А сколько остановочных пунктов рядом со школой? Начинать надо с того, что на этих территориях должно быть достаточно парковочного пространства, которое позволило бы родителям без ущерба для других оставить машину, решить вопросы и уехать. Аналогичная ситуация у тех, кто приехал из района на визит к чиновнику. Верховный суд, стадион «Динамо» — примеров множество. Понимаете, у нас на градостроительном уровне заранее формируются эти проблемы. Эксперт также добавляет, что собранные средства не принесут серьезных доходов городскому бюджету: — Чтобы эти места обслуживать, нужны определенные затраты: 50 процентов, а то и 70 будет оставаться в карманах того, кто обслуживает эти платные парковки. Оставшаяся сумма — 10 миллионов максимум — войдет в бюджет и не будет для него особо значимой. По словам Рустема Шайахметова, в большинстве городов-миллионников проблемы с транспортной системой схожи. Но решают они их по-разному. Например, в Казани платные парковки существуют наравне с бесплатными, а самого парковочного пространства в центре города значительно больше, чем в Уфе. «Российская газета» описывает ряд городов, которые не считают платные парковки панацеей. Так, в Новосибирске приняли комплексную схему дорожного развития до 2034 года, в которой ставку делают на развитие трамвая, городской железной дороги, автобусов и троллейбусов по выделенным полосам. В Иркутске для разгрузки центра планируют создавать новые точки социально-деловой активности в разных районах, а также построить обходы вокруг города так, чтобы создать кольцевую трассу. То есть власти нефокусируются только на решении проблем растущего автопотока на конкретных участках улично-дорожной сети: те или иные развязки могут решить конкретные задачи в локальном участке дорожной сети, но общую проблему перегрузки отодвинут на другие проблемные участки. Впрочем, не все внедренные системы платных парковки работают одинаково хорошо. Например, в Ставрополе проект в течение двух лет реализовывала частная компания, в итоге результат оказался нерентабельным: водители попросту игнорировали терминалы, а разгрузить дороги в городе так и не получилось. Водители Казани, чтобы избежать оплаты и штрафов, сначала закрывали номерные знаки пакетами и прочим мусором, а потом и вовсе стали их свинчивать. В рамках проблемы парковок отметим развитие как в России, так и в Башкирии системы каршеринга. В частности, рост объема таких перевозок в Москве обусловлен и возможностями платной парковки: автомобили каршеринга можно оставлять без необходимости оплачивать стоянку. Кроме того, каршеринг работает и как сдерживающий фактор, который останавливает от покупки собственного автомобиля. — Для многих каршеринг — решение проблемы, как и такси. Это тоже тип общественного транспорта, о котором в Уфе почему-то забывают. Правда, этой услугой не все могут воспользоваться, есть определенные ограничения: например, житель Зауфимья около своего дома такую машину оставить не сможет. В целом, каршеринг улучшает ситуацию, но не уменьшает количество автомобилей на дорогах. Напомним, исходя из проекта генплана Уфы, проблемы улично-транспортной сети города могут быть решены к 2040 году. За следующие 20 лет в столице республики планируется организовать выделенные полосы для наземного пассажирского транспорта (всего 187,8 км), увеличить протяженность магистральных дорог с 369,5 км до 619,7 км и трамвайной сети, которой хотят вернуть былое величие, — с 35,4 км до 119,6 км. По прогнозам разработчиков генплана, доля пользования индивидуальным транспортом за 20 лет снизится с 50-60% до 35%, а 65% уфимцев будет использовать общественный транспорт — почти вдвое больше, чем сейчас. О развитии парковочного пространства города в проекте генплана ничего не сказано. Эксперты ранее уже комментировали абстрактность озвученных показателей и отмечали отсутствие способов их реального достижения. Сами разработчики называли генплан лишь набором возможных линий развития города, а не практическим руководством к действию.