Сегодня жители большинства городов России имеют возможность свободно передвигаться как минимум в пределах населённого пункта. Причём в ряде городов, например, в Москве, выбор средств передвижения достаточно широкий: горожане могут воспользоваться такси, каршерингом, автобусами и трамваями. Но в царские времена москвичам приходилось добираться до работы пешком, а по особым случаям можно было воспользоваться услугами извозчиков. Но всё изменилось с появлением общественного транспорта. Благодаря сотрудничеству с Национальной электронной библиотекой (НЭБ) в распоряжении Quto.ru оказалось издание 1925 года, в котором наглядно объясняется, как появление поездов и трамваев сказалось на жизни столицы России. «Каждый, кто хоть раз побывал в каком-нибудь большом городе, не мог не обратить внимание на ту толчею, которая творится ежедневно на его улицах: в Москве, например, повсюду, особенно в центре, по обеим сторонам тротуаров снуют взад и вперёд пешеходы, как будто спешат на пожар, по мостовой вереницей тянутся всякого рода экипажи, автомобили, ломовики, грузовики и, наконец, по середине улицы по рельсовым путям быстро мчатся в обе стороны тяжеловесные, иногда битком набитые пассажирами, вагоны электрической железной дороги или трамвая», — пишет автор книги Пётр Пешекеров. Писатель отмечает, что в небольших городах и деревнях темп жизни не такой быстрый, а некое отдалённое сходство можно заметить разве что в ярмарочные дни. Вот почему житель деревни или небольшого города, попадая в Москву в первый раз, тотчас же по выходе с вокзала на улицу или площадь невольно подумает, что в городе случился пожар или какое-нибудь несчастье, и все туда именно спешат — до того непривычной для него кажется обычная толчея большого города. В книге говорится, что столь заметная разница в темпе жизни и уличном движении обусловлена плотностью населения. Иными словами, по количеству количеством живущих на определённой площади людей. Самая высокая плотность населения уже в 1925 году была в Москве и столицах союзных республик. Помимо этого, постоянный приток новых жителей заметно повышал этот показатель в городах с крупными фабриками или железнодорожными сортировочными станциями, населённых пунктах с портами и другими транспортными узлами, а также там, где находились государственные организации. Однако Пешекеров отмечает, что чем больше в городе живёт людей, тем чаще им приходится ездить. Преодолевать большие расстояния пешком становится сложнее, так что у граждан возникает потребность в средствах передвижения. К слову, в 1925 году на территории Москвы насчитывалось около 2 млн жителей, в Санкт-Петербурге (в то время Ленинграде) проживало около 1 млн человек. Для сравнения: в том же году в Нью-Йорке жило 8 млн человек, в Лондоне 7,5 млн, а в Париже — примерно 4,5 млн человек. Такое количество горожан не может уместиться на небольшой площади, поэтому размеры мегаполисов постоянно растут. Вместе с тем, увеличивается расстояние, которое жителям крупных городов нужно преодолевать ежедневно. К примеру, площадь Москвы столетие назад составляла 228 квадратных километров, а значительный толчок развитию мегаполиса дало появление железных дорог. Первая была построена в 1852 году и соединяла столицу с Санкт-Петербургом, а уже к 1910 году в Москву приходило около десятка железнодорожных линий из разных городов страны. После их появления путь между столицами, например, сократился с недели на конном экипаже до 10-14 часов. Кроме того, поезда вмещали в себя не 6-8 человек, а несколько десятков пассажиров, да и цены на билеты стали намного доступнее: место в повозке с лошадьми стоило 75-100 рублей. Тогда это были колоссальные деньги, и позволить себе поездку могли лишь немногие богатые люди. «Поэтому-то, начиная с 1860-х годов, в Москву стало стекаться из деревень и других городов много крестьянского и рабочего люда, ищущего заработков, и население Москвы с этих именно пор стало увеличиваться быстрыми шагами, причём не «естественным» путём, то есть размножением, а «механическим» путём, то есть вследствие притока жителей из других мест», — говорится в издании. Площадь города расширялась не так быстро, как росло его население. Это вполне понятно: строить для всего пришлого населения тотчас же всё новые и новые дома — не простая вещь, так как для этого требуется и время, а главное деньги. Но чем больше россиян приезжало в Москву, тем сильнее городу требовался не только междугородний транспорт, но и городской. Для единичных поездок или состоятельных москвичей в столице всегда были извозчики (сегодня — такси), однако для среднего класса этот вид передвижения был слишком дорог. Конные дилижансы также оказались не очень удобны для постоянно растущего населения. В то время в ряде европейских и американских городов начали появляться паровые поезда, но в России «паровые конки», как их называли, так и не получили распространения из-за слишком большого веса, издаваемого паровозами шума, клубов дыма и копоти, а также высоких требований к местности: в частности, на пути не должно быть подъёмов и спусков более 2 градусов. Кроме того, пускать на маршрут паровой поезд с 1-2 вагонами было экономически невыгодно, а для 5-6 в городе попросту не набиралось пассажиров. Однако рельсовая сеть, которая была построена на окраинах Москвы, впоследствии стала основой для пригородных электричек. «В городах население нуждается в передвижении не только в определённые часы дня, а во всякое время и переезжать ему приходится не десятки вёрст, а версты 3 или 4, причём так, что одним пассажирам нужно садиться или слезать в одном квартале, а другим — в другом, тут же поблизости», — отметил писатель. Так в 1872 году появился «дедушка» нынешних трамваев — конно-железная дорога. По сути, это был вагон меньшего размера, чем железнодорожный, но ходил он по рельсам и запряжён был лошадьми. Конечно, конка по сравнению с линейкой стала перевозить и больше людей, и скорее, и дешевле. Если тащить линейку с 10—15 пассажирами по плохим мостовым, требовалась тройка и даже четвёрка лошадей, то по рельсовым путям вагон с 20—25 пассажирами по ровным улицам легко везла только пара лошадей. Значит, конка была выгоднее линейки, а, следовательно, и проезд по ней стал дешевле. Заметно вырос комфорт поездок, так что достаточно быстро этот вид общественного транспорта стал популярен у горожан. Кроме того, рельсы начали прокладывать и в других российских городах. Но, так как расширение городов не прекращалось, спустя несколько десятилетий конно-железная дорога перестала удовлетворять потребности пассажиров. И тут на помощь пришло развитие технологий: вместо лошадей на вагонах начали использовать электрические двигатели. Впрочем, быстро заменить животных на технологии не получилось. Дело в том, что для питания моторов требовался электрический ток. И, хотя электростанции в 1925 году уже начали появляться, но необходимо было также установить столбы на всех маршрутах движения трамваев, повесить провода и провести контактную сеть. Кроме того, трамвайные вагоны оказались значительно тяжелее конных, а также могли ехать быстрее, из-за чего потребовалась масштабная реконструкция рельсовых путей. В итоге первый трамвайный маршрут в Москве был запущен в 1900 году, в Санкт-Петербурге — в 1907 году. Имея сильные двигатели (2 двигателя по 25-50 л. с. на каждом вагоне), трамвайные вагоны значительно больше по величине, чем конные, и вмещают в себя до 50—100 человек вместо 20—30 человек в конных. Значит, за раз они могут перевести вдвое больше народу, и притом в раза скорее, чем конные вагоны. Так, например, конный вагон за 10 часов перевозит от 200 до 300 пассажиров, а трамвайный — до 1000 пассажиров. А если к этому прибавить, что рельсовые пути трамваев можно проложить по улицам с самыми крутым подъёмами и спусками (до 10 градусов), то станет понятно, насколько трамваи, как средство сообщения, более совершенны, чем конки. И не только для больших и густонаселённых городов, но и для городов средних размеров. Автор уточняет, что первый российский трамвай был построен в Киеве в 1891 году, практически одновременно в Европой. В США они начали появляться примерно за 10 лет до этого. Позднее именно этот вид городского транспорта начал активно распространяться в городах России. При этом высокий спрос на прокладку линий объяснялся ещё и тем, что одновременно электричество проводили в дома, на предприятия, монтировалось уличное освещение. Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки. Развитие сети общественного транспорта дало новый толчок развитию самих городов. Например, если в 1900 году в Москве проживало 1,2 млн человек, то к 1915 население выросло до 2 млн жителей. «Конечно, из этого не следует, что население указанных городов так сильно возросло только потому, что там были построены электрические трамваи. Рост населения того или другого города зависит прежде всего от того, растёт ли в нём число фабрик и заводов, развивается ли в нём торговля, находится ли этот город в узле железных дорог или на большой судоходной реке и, наконец, находятся ли в нём всякого рода правительственные учреждения, в которых нуждаются жители других городов страны», — резюмировал Пешекеров.
