Евгений Войтенков, АВТОДОМ: про 90-е, непорядочный Mercedes и российский автопром
— В свое время вы кардинально поменяли работу, начав новое дело буквально с нуля. Многие из тех, кто связал свою жизнь с автомобилями, говорят, что интересовались машинами с детства. Вы же много лет отдали авиации. Как вы пришли в автомобильный бизнес?
— Действительно, в 1973 году я окончил летное училище гражданской авиации, был командиром вертолета, потом командиром звена, а затем и начальником штаба авиаэскадрильи. Работа мне нравилась, и менять ее я не собирался, но после аварии пришлось закончить с полетами. С другой стороны, появилась возможность больше времени уделять семье, тем более что на «гражданку» я ушел с хорошей пенсией. К сожалению, в конце 80‑х многое изменилось, и эти перемены коснулись и материального положения. Нужна была какая-то работа.
— Но почему именно автомобили?
— У меня был ВАЗ-21061, на котором я иногда таксовал, пополняя семейный бюджет. И вот как-то пассажир за поездку, которая длилась буквально шесть минут, заплатил мне пять рублей. Это при том, что за час летной работы, которая иногда проходила в крайне сложных условиях, я получал пять рублей тридцать копеек. После этого я окончательно пришел к идее собственного бизнеса. В то же время видел, что в автомобильной сфере все устроено далеко не идеально. Например, плановое техническое обслуживание нового автомобиля. На своей «шестерке» мне приходилось рано утром ехать за город, отстаивать очереди на мойку и на сервис… На ТО, которое делается за час, приходилось тратить целый день и давать взятки для ускорения процесса. В авиации все было иначе: четкое структурирование, каждый занимается своим делом, никакого разгильдяйства. При рассмотрении вариантов, в какой сфере работать, автомобильная тема превалировала, и уже тогда я достаточно четко представлял, как можно наладить успешный бизнес по торговле автомобилями с пробегом.
— Глядя на образцово-показательные дилерские центры, которые вы впоследствии открывали, сложно представить, каким было начало…
— Буквально с нуля. Я познакомился с ребятами, у которых в спальном районе Санкт-Петербурга была площадка — она и стала местом нашей комиссионной торговли автомобилями. Весь штат — четыре человека. Сами и место обустраивали, и автомобили перегоняли. Например, покупали их в Тольятти и без остановки гнали до Рязани — время тогда было неспокойное. Со временем на площадке появился ангар, а наше предприятие получило название «Аксель В». На тот момент у меня не было никакого представления об экономических нюансах или юридических тонкостях, но работали мы честно, и в клиентах недостатка не было. Вскоре начали покупать автомобили на американских аукционах, а в 1993 году я съездил в Германию, откуда привез несколько авто.
— В то время предприятий, подобных вашему, было немало. Правда, далеко не у всех бизнес процветал. Вы же достаточно быстро перешли в структуру, близкую к «официалам»…
— В 1994 году коллеги из Mitsubishi, марки, уже имеющей в Москве свое представительство, познакомили меня с компаньонами, организовавшими дилерскую компанию РОЛЬФ. От них поступило предложение представлять интересы бренда в Северной столице. Идея мне понравилась, я нашел место для размещения комплексного центра, вложил все имеющиеся у меня деньги в его обустройство, и через год «Аксель-Моторс» был на сто процентов готов к работе. Проблема возникла в тот момент, когда в мой новенький центр, построенный в цветах Mitsubishi, для подписания договора приехали управляющий директор Mitsubishi Motors Хироши Харунари и основатель компании РОЛЬФ Сергей Петров — по условиям договора наша компания становилась субдилером РОЛЬФА. То есть я должен был покупать в Москве автомобили, которые РОЛЬФ вез из Финляндии… Разумеется, такой договор я подписывать не стал. А через несколько дней получил предложение о работе с маркой Volvo.
— Столь быстрый переход от частной комиссионной торговли к работе с крупными мировыми брендами для вас большого труда не составил?
— Я всегда хотел работать в «официальной» среде, вспоминая организацию работы в авиации. В автомобильном бизнесе при правильно выстроенном процессе все происходило очень быстро и продуктивно: буквально через несколько дней у меня состоялась встреча с директором Volvo в странах Восточной Европы Яном Юрландом, который пригласил меня с супругой в Гетеборг, там быстро был подписан договор, и через десять дней я начал получать автомобили. Единственное, о чем меня попросил Ян, — это перекрасить «Аксель-Моторс» в голубой цвет марки Volvo. Работа шла успешно, в 1997 году мы продали 402 автомобиля и завершили год лучше всех российских дилеров Volvo. К сожалению, Ян Юрланд, с которым у меня сложились дружеские отношения, вскоре оставил свой пост, а с новым руководителем российского офиса Volvo возникло недопонимание по целому ряду вопросов. Вместе с этим я получил интересное предложение от представительства BMW.
— На тот момент BMW в России была успешной маркой?
— Нет, дела шли не очень хорошо: крупнейший дилер марки продавал не более 100 автомобилей в месяц. Но буквально через три месяца после подписания договора мы стали номером один по продажам, и с тех пор «Аксель-Моторс» всегда оставался лучшим дилером BMW в России. Правда, пришлось в очередной раз перекрашивать дилерский центр…
— Такое ощущение, что с середины 90‑х вы работаете как успешный антикризисный менеджер…
— Примерно так. Хорошим примером этому может служить моя работа в компании «ЛогоВАЗ», куда я перешел в не очень удачный для этой структуры период. В 2000 году я возглавил дилерский центр «ЛогоВАЗ-Нева», и через три месяца мы стали лучшими по продаже Mercedes, марки, с которой я работаю и сегодня.
— В то же время продолжалось расширение «империи», в сфере ваших интересов появлялись новые бренды…
— Действительно, в 2003‑м запустили «Звезду Невы», через три года открылся «Олимп». Помимо Mercedes работали с Toyota, Lexus, Audi, Land Rover… В 2010 году я купил землю на Пулковском шоссе, и через три года здесь начал работу дилерский центр «АВТОДОМ Пулково». Место для таких брендов, как Mercedes-Benz, Porsche и т. п. было просто великолепное.
— Предпочтение в работе всегда отдавали премиальным брендам?
— Ответ не столь однозначный. Были и Peugeot, и Renault, и Chery, и Hyundai… С каждой из этих марок было интересно работать — автомобили от модели к модели очень быстро прогрессировали. К примеру, я был в Сеуле и видел, насколько успешно развивается промышленность Южной Кореи. В том числе автоиндустрия. Поэтому пренебрежительного отношения к статусу бренда быть не должно. Другое дело, что для продажи автомобиля премиальной марки менеджер дилерского центра прикладывает меньше усилий: клиент с большой долей вероятности уверен в своем выборе, а маржинальность здесь более высокая. Отсюда и наши приоритеты.
— Сегодня в вашу «коллекцию» добавился еще один бренд — AURUS. Произошло это в очень непростой экономической и геополитической ситуации. Считаете ли вы, что отечественная марка AURUS сможет помочь возрождению российского автопрома?
— Очень надеюсь на это. И уверен, что правильное развитие должно начинаться с высокой модели. Следующие модели могут быть и проще, и дешевле, но базис должен быть заложен в некоем эталоне. Первым всегда должен идти флагман, и если в его конструкцию мы сможем заложить 80 % локализованных компонентов, в успехе проекта можно не сомневаться. Что касается самого производства, то сейчас в распоряжении нашей страны есть несколько самых современных автомобильных заводов, оснащенных передовым оборудованием.
— Сложно ли продавать AURUS?
— Продавать легко, и уже есть немало желающих внести предоплату. Если бы нам сейчас выделяли автомобили для продажи в количестве «по желанию», то только в Санкт-Петербурге мы смогли бы продать 150 автомобилей до конца года. Должен отметить, что люди, которые хотят купить AURUS, не только богатые, но и патриотичные. Важно, во-первых, как можно быстрее начать выпуск этих автомобилей, во-вторых, чтобы их качество на 100 % соответствовало ожиданиям клиентов.
— Хотел бы еще раз вернуться к теме возрождения. Кто-то сравнивает нынешнее время с ситуацией в 90-е. С этой точки будем двигаться вперед?
— Ничего общего с 90-ми. Тогда мы ездили в другие страны и могли приобретать автомобили там. Сегодня компания Mercedes, продавшая нам автомобили, отказывается их обслуживать в Финляндии, нарушая тем самым гарантийные обязательства производителя. С точки зрения бизнеса это, по меньшей мере, непорядочно, хотя идея понятна. Запасные части, поставляемые из Китая, Турции или Казахстана, подорожали в два раза – все стараются извлечь выгоду из создавшейся ситуации. В 90-е мы сами выбирали партнеров, искали выгодные для нас варианты. Сегодня немцы ввели уголовную ответственность за покупку автомобилей, например, в Турции и перепродажу их в Россию. Сейчас ситуация совершенно иная.
— Хотел бы вернуться к теме возрождения. Есть ли поводы для оптимизма?
— Я по жизни оптимист. Сейчас как никогда важны правильные решения тех, кто отвечает за экономику страны. Был великолепный завод в Тольятти. Почему он так задержался в собственном развитии и попал под полный контроль иностранных инвесторов? Почему наши предприниматели не вкладывали деньги, заработанные, кстати, на российских ресурсах, в национальную экономику, а предпочитали хранить их в зарубежных банках, за что многие сегодня поплатились? Что касается автомобильной промышленности, то я не сомневаюсь, что мы сможем создавать хорошие автомобили, даже если начать придется с копирования. Достаточно в этом плане вспомнить Китай. Лично меня нынешняя экономическая ситуация не беспокоит — нужно просто работать. Мы сделаем свое железо, свои шины, свою электронику. А еще я уверен, что такие компании, как АВТОДОМ, в создавшихся условиях не только выживут, но и будут успешными. Кстати, я не сомневаюсь и в том, что бренды, которые ушли из России, сюда вернутся.
Что еще почитать:
Алексей Ледков, электромобили Evolute: «Мы начали работать над локализацией компонентов»