Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями
Российская гражданская авиация – и это до сих пор выглядит удивительно – стала одной из первых отраслей экономики, попавших под жесткий санкционный удар. По ней он был нанесен даже раньше, чем по, казалось бы, более очевидным «жертвам» – финансовой сфере или нефтегазовой. Евросоюз объявил о запрете продажи России самолетов, запчастей, помощи в техническом обслуживании, оказания лизинговых услуг (кроме финансового лизинга – относительно редкого формата «покупки в рассрочку») уже 25 февраля, то есть буквально на следующий день после начала СВО. Воздушное пространство над Европой было закрыто для российской авиации (Москва ответила зеркально). С дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами проще ввиду отсутствия по ним непонимания: крупносерийное производство Ил-96 или создание нового проекта с нуля – задачи столь сложные, длительные и ресурсоемкие, что их не ставили даже авторы обсуждаемой правительственной программы. В совместном с Китаем проекте CR929 российская сторона, судя по всему, уменьшит долю участия до одного из младших партнеров – проблемы у программы имелись и до текущего кризиса, а сейчас полноправное участие Москвы для проекта будет токсично, поскольку автоматически навлечет на него санкции.
Первым крупным соглашением в рамках вышеупомянутой программы стал проект сделки по сдаче в льготный лизинг авиакомпании «Россия» 34 «Суперджетов», 11 Ту-214 и 18 МС-21 в период с конца 2023-го до января 2026 года. Проблемой для отрасли в целом является то, что, похоже, поставками ограниченного числа российских самолетов власти будут поддерживать только «Аэрофлот». Это уже вызвало обеспокоенные комментарии представителей других авиакомпаний, но, как говорится, тут «не до жиру, быть бы живу». Хорошей новостью для них может стать то, что «Аэрофлот» с его «дочками» (компании «Победа» и «Россия») на рынок региональных перевозок не претендует, а этот рынок, согласно еще докризисным планам властей, должен становиться все больше – сейчас это, конечно, зависит от возможности наладить выпуск новых турбовинтовых самолетов ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС-44 «Ладога».
Резюмируя, можно сказать: несмотря на все санкционное давление, паралича авиаперевозок в России удалось не допустить. Однако угрозы еще не миновали – есть риск накопления проблем с эксплуатацией имеющегося западного авиапарка и задержки поступления отечественных машин ему на смену. Чтобы преодолеть только начавшийся тяжелый период, потребуются продолжение серьезных усилий, изворотливость и капелька удачи.
Автор – научный сотрудник ИМЭМО РАН