Труд, стоящий за «стройкой века»: анализируем кадровый вопрос в проекте модернизации БАМ и Транссиба
На востоке страны продолжается реализация второго этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали (Транссиба) — проекта, который по масштабу инвестиций, трудозатрат и ожидаемого экономического эффекта обещает стать крупнейшим для отечественной железнодорожной отрасли за последние десятилетия. Согласно текущему плану-графику строительных работ, второй этап проекта планируется завершить к концу 2024 года, а построенная и обновлённая инфраструктура Восточного полигона РЖД позволит увеличить объём грузоперевозок на этом направлении до 180 млн тонн. Для достижения амбициозных целевых показателей потребуются рекордные расходы: суммарная прогнозная стоимость работ на втором этапе модернизации БАМ и Транссиба оценивается почти в 900 млрд руб., из которых около 350 млрд руб. будет вложено в электрификацию новых участков ж/д-путей. Однако за этими внушительными суммами стоит труд людей — десятков тысяч специалистов различного профиля. В материале Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов проанализировал кадровую составляющую этого проекта: оценка текущих кадровых ресурсов, проблемы, которые необходимо решить для успешной реализации проекта, и аналогичный опыт советских железнодорожников в ходе «стройки века» на БАМе в 1970-х годов.
В текущем году на различных работах в рамках второго этапа модернизации БАМ и Транссиба задействовано 25-30 тыс. человек. При сравнении с показателем 2022 года — 16 тыс. человек — может показаться, что кадровый ресурс проекта растёт пропорционально увеличению объёмов строительных работ на новых участках ж/д-путей. Однако на деле нарастает кадровый голод, причём особенный дефицит наблюдается в сфере специальностей, связанных с физическим трудом. Дело в том, что структура профессиональных профилей участников проекта (тех самых 25-30 тыс. человек) крайне разнородна: в их число входят сотрудники региональных филиалов РЖД, специалисты подрядных организаций, эксперты энергетики, служащие железнодорожных войск РФ, представители надзорных и контролирующих органов, а также вспомогательный кадровый ресурс, например, специалисты ИТ-сферы. При этом рабочих рук, которые непосредственно занимаются прокладкой ж/д-путей, явно не хватает.
Проблема кадрового дефицита на тех направлениях, где не обойтись без тяжёлого физического труда, не нова ни для отрасли, ни для проекта расширения Восточного полигона. Ещё в 2019-2020 годах, на начальных стадиях модернизации БАМ и Транссиба, отмечались проблемы с кадрами и подрядными организациями (прежде всего, нехватка рабочей силы), что привело к срыву сроков сдачи в эксплуатацию объектов строительства и дальнейшему поиску ответственных за инцидент. В 2022 году пресс-служба Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) — структуры РЖД, которая непосредственно занимается реализацией проекта — огласила перечень специальностей, где наблюдается наибольший дефицит кадров. В их числе монтеры пути и другие рабочие специальности, водители бульдозеров и автогрейдеров, машинисты и помощники машинистов электровозов и тепловозов.
Схожие проблемы испытывает РЖД и сейчас, только ситуация усугубляется тем, что по мере увеличения числа участков ж/д-путей, где ведутся строительные работы, возрастает и потребность в рабочих руках. Так, для решения задач, намеченных в рамках проекта на 2024 год, необходимый кадровый ресурс оценивается уже в 48 тыс. человек.
Пока меры, направленные на привлечение специалистов рабочих специальностей к работе в проекте — такие, как бесплатное обучение в учебных центрах РЖД, — видятся явно недостаточными. Для качественного скачка в кадровом вопросе нужна вдумчивая реализация комплекса мер поддержки действующих сотрудников и более ясные стимулы и чёткие алгоритмы привлечения новых сил, прежде всего перспективных молодых специалистов.
Так, для создания комфортной и мотивирующей на профессиональные достижения среды необходимо более активное создание социальной инфраструктуры на территориях, где реализуется проект. У рабочих должна быть возможность комфортного переезда с семьёй, а для этого необходимо строительство детских садов и школ, предоставление льготных ипотечных программ и так далее. Такое окружение мотивирует явно сильнее, чем условия «работы в чистом поле».
В части привлечения молодых специалистов важно повысить эффективность взаимодействия с вузами, чтобы на этапе выстраивания карьерной траектории возможность присоединиться к новой «стройке века» привлекала выпускников.
Наконец, беспроигрышный мотивационный триггер — повышение зарплат рабочих. Кстати, материальное стимулирование широко практиковалось на стройке БАМа в 1970-80-ых годах. Согласно официальной статистике, зарплаты участников строительства БАМа в те годы примерно в 3-5 раз превосходили уровень дохода по аналогичным специальностям в других регионах страны. Особенно ощутимым материальный стимул был для молодых специалистов, только закончивших учёбу в вузе: если их стандартные зарплаты по стране варьировались в диапазоне от 65 до 130 рублей, то на стройке БАМа они могли рассчитывать на среднюю зарплату в 322 рубля, известны случаи месячных заработков в 600 рублей и более. Справедливости ради, отметим, что огромным подспорьем в решении кадровой проблемы на той стройке стали идейные стимулы: ударная «стройка века» позиционировалась как общее дело всей страны и возможность самореализации каждого гражданина, поэтому на БАМ с энтузиазмом отправлялась и молодёжь, и зрелые специалисты.
Эффективное решение кадрового вопроса является одним из необходимых условий для успешной реализации проекта модернизации БАМ и Транссиба наряду со стабильным финансированием и координацией усилий всех заинтересованных сторон. Необходимо, не теряя времени, формировать гармоничную социальную среду для рабочих, находить возможности их стимулирования, а также повысить привлекательность участия в проекте для молодых специалистов. Такие меры обеспечат соблюдение графика ввода в эксплуатацию новых объектов и достижение целевых показателей.