Тринадцатая, долгожданная… Как идет строительство станции метро «Достоевская»
Далекое-близкое
Пуском участка «Белорусская» — «ЦПКиО» 14 марта 1954 года замкнулась Кольцевая линия Московского метрополитена. По форме напоминающая кольцо, она соединила все линии метро, а также семь из девяти железнодорожных вокзалов Москвы. Характерно, что в первоначальные планы она не входила — тогда предлагалась прокладка «диаметральных» линий с пересадками в центре города. Однако выяснилось: нагрузка на пересадочные узлы в этом случае была бы слишком большой, и после Великой Отечественной войны решили разгрузить их при помощи Кольцевой линии. В дальнейшей эволюции метрополитена идея оказалась ключевой: часто радиальные линии строились «от кольца», лишь впоследствии соединяясь с центральным участком.
Между тем, на «кольце» изначально предполагалось строительство не общеизвестных 12, а 13 станций. Станция «Площадь Коммуны» была запланирована еще в 1940-е годы рядом с Театром Красной армии (ныне Театр Российской армии). В итоге от постройки станции отказались из-за коротких, как тогда полагали, перегонов. Однако полностью с идеей не расстались. Во время проходки Кольцевой линии у станции не стали раскрывать центральный зал и возводить выход на поверхность, а проложили лишь боковые станционные тоннели — для поездов. Визуально они мало чем отличались от обычного перегона между станциями, но были прямыми и с оптимальным расстоянием между собой, чтобы в будущем «Площадь Коммуны» можно было достроить.
Так брошенная недоделанная станция простояла несколько десятилетий. К идее вернулись в 1988 году, но ненадолго — в 1990-е годы стройку снова законсервировали. О недострое на «кольце» вновь заговорили в 2010 году, когда в столице открылась станция метро «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии. Оказавшуюся в центре внимания станцию переименовали из «Площади Коммуны» в «Суворовскую» (как и саму площадь) и нанесли на схемы как перспективную, а затем и в «Достоевскую».
Интеграция во благо
Как рассказал генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков, станцию «Достоевская» предстоит интегрировать в действующую историческую Кольцевую линию между станциями «Новослободская» и «Проспект Мира». Станция улучшит транспортное сообщение в Мещанском районе, обеспечив дополнительную пересадку на Кольцевую линию с Люблинско-Дмитровской. Строительство проходит в стесненных условиях, вблизи плотной городской застройки с историческими зданиями и улиц с интенсивным автомобильным движением.
«Работы ведутся на большой глубине закрытым способом, — пояснил Сергей Жуков. — Предстоит соорудить целый станционный комплекс. Для удобства пассажиров будут запроектированы два вестибюля». Подземный — под улицей Дурова на пересечении с Делегатской улицей и Самарским переулком, наземный — рядом с реконструируемым спорткомплексом «Олимпийский». Второй вестибюль будет соединен со станцией 350-метровым подземным переходом.
«Метростроители ведут непростые работы, сопряженные со сложной гидрогеологией и обильным водопритоком, — подчеркнул Сергей Жуков. — На большой глубине можно применять только средства малой механизации». В целях обеспечения работ одновременно развернуты четыре строительные площадки.
«Для строительства сейчас используются два рабочих шахтных ствола диаметром шесть метров, — пояснил руководитель дивизиона по строительству метро АО «Мосинжпроект» Иван Скобцев. — С их помощью обеспечены доступ строителей и подача материалов на рабочие участки».
Группа «Стройгазеты» убедилась: практически все работы по возведению «Достоевской» ведутся в ограниченном пространстве, включая устройство обходных тоннелей и камер переключения движения. Как рассказал Иван Скобцев, после завершения работ часть стволов планируется использовать под вентиляционные шахты. «В планах — сооружение пяти дополнительных стволов к двум имеющимся», — пояснил он. Три шахтных ствола предназначены для сооружения станционного комплекса, еще два — для сооружения траволаторного тоннеля. Подземный переход, оснащенный применяемыми преимущественно в аэропортах и крупных торговых комплексах траволаторами, станет одной из ярких особенностей метро «Достоевская», тем более, это первый опыт в метростроительной практике.
Вестибюли и проектируемые вентиляционные киоски, которые можно увидеть пока в эскизном варианте, намечены так, чтобы исключить попадание в зону строительства памятника истории и культуры «Екатерининский сквер».
Дорога, принадлежащая всем
Клети, вагонетки, бункера, тюбинги — эти названия знакомы любому проходчику со времен пионеров столичной подземки. Они же являются обязательными компонентами стройки и в наши дни. «Заходите к нам, — напутствовал Дмитрий Зайцев, главный инженер СМУ-6 «Мосметростроя». — Осуществим быструю доставку на любой объект строительства!»
Прежде чем ознакомиться с шахтой — вертикальным колодцем с большим диаметром и глубиной, мы через копру — надшахтное сооружение — зашли в клеть (иначе — клетьевой подъемник), служащую для доставки вниз-вверх людей, оборудования, материалов, а также выработанной породы. После сигнала «ревуна» нашу группу доставили на глубину до 64 метров, где мы, ощутив снижение температуры примерно до 14°C˚ и повышенную влажность, прошлись по будущим трассам метро. Конечно, нам хотелось увидеть в работе главного участника — тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК). Именно он строит новые участки метро ударными темпами. Не останавливаясь ни на минуту, эта огромная стальная машина прокладывает и укрепляет коридоры подземного города. Геологические условия Москвы позволяют комплексу двигаться со средней скоростью 300-400 погонных метров в месяц. «У них хорошие персональные имена», — рассказал один из ветеранов-проходчиков. И, добавим, почему-то женские — «Лилия», «Клавдия», «Наталия», «Марина»… Но, увы! ТПМК задействованы на прокладке других линий…
Большой интерес нашей группы вызвало знакомство с важнейшей конструкцией столичного метро — облицовкой тоннелей глубокого залегания — тюбингами. Эти массивные чугунные конструкции защищают тоннели от горного давления и давления подземных вод. Каждый из тюбингов весит больше тонны.
Нас интересовали вопросы: в чем сложность возведения станции? Почему даже в XXI веке это непростая задача? По словам Дмитрия Зайцева, во-первых, предстоит построить станцию на действующей линии, не перекрывая движение на ней на несколько лет. Во-вторых, это станция глубокого заложения, что делает работы весьма дорогостоящими. Также на сооружение «Достоевской» влияют как близость застройки, так и обширная сеть инженерных коммуникаций. Проводятся работы по их выносу из зоны строительства, в том числе — из действующих тоннелей Кольцевой линии в обходные тоннели.
«К основному этапу строительства станции, — рассказал Дмитрий Зайцев, — приступят после завершения подготовки к сооружению подходных выработок. Также предстоит временно изменить схемы движения на Кольцевой линии: поезда будут ходить по дополнительно построенным двум обходным тоннелям. Для их примыкания к действующим тоннелям проектом предусмотрены четыре камеры переключения движения».
Каковы этапы строительства станции? Сначала прокладываются тоннели в обход будущей станции, сообщил Дмитрий Зайцев. После того как движение поездов будет переключено на них, начнется непосредственно возведение станции. Предстоит раскрыть центральный зал, построить все станционные помещения, пересадку на Люблинско-Дмитровскую линию и выход в город в сторону реконструируемого спорткомплекса «Олимпийский». И уже после завершения строительства поезда пойдут по прежним тоннелям через новую станцию. Поскольку возведение новой станции будет проходить в технической зоне действующей линии метро, работы придется проводить буквально вручную — без тоннелепроходческих щитов, с помощью отбойных молотков, как в 1930-е.
Согласно планам, озвученным федеральными властями, станция метро «Достоевская» Кольцевой линии должна принять пассажиров к 2030 году.