Разруха в сортирах. Закрашенных «веником». Культура ремонта и содержания вагонов и руководство среднего звена: совместимо ли это в РЖД

Как докладывают нам с мест, в депо Железнодорожный МДМВ процветает ЖД-каннибализм, рабочий пофигизм, кустарщина и профессиональная деградация. В итоге отсутствие культуры ремонта превращает новые вагоны в «доноров» и обнуляет миллионные инвестиции в подвижной состав. А пассажиры и сами перевозчики становятся заложниками некачественного сервиса. Нам написали сотрудники, которые хотели пожаловаться на начальство, но волей-неволей описали опасное явление: несоответствие общей технической культуры современному подвижному составу. Вагон новой электрички, напичканный электроникой, системами климат-контроля и вакуумными туалетами, стоит десятки миллионов рублей. Это сложнейший механизм, требующий и высокой культуры эксплуатации, и грамотного регламентного обслуживания. Однако на сети всё чаще фиксируются случаи, когда высокотехнологичный ПС попадает в руки тех, кто привык использовать электронику как условный молоток для колки орехов. Ситуация, сложившаяся в одном из депо Московской дирекции моторвагонного подвижного состава (депо Железнодорожный — филиал ЦДМВ РЖД, где эксплуатацию ПС осуществляет перевозчик ЦППК, а ремонт остаётся за РЖД — прим. ред.), выявила системный кризис. Иногда наличие запчастей или их дефицит отходят на второй план перед деградацией производственной этики.

Конфигурация отношений в этом узле специфическая: составы принадлежат крупнейшему пригородному перевозчику — ЦППК, а вот за их «здоровье» отвечает ремонтная база РЖД. Такой дуализм часто порождает конфликты интересов, но в данном случае ситуация вышла за рамки обычных межведомственных споров. Речь идёт о физическом уничтожении подвижного состава, который прошёл капитальный ремонт менее года назад. Главная претензия — это не столько отсутствие импортных комплектующих, сколько запредельный уровень «рационализаторства», граничащего с вандализмом. Вместо того чтобы содержать технику в чистоте и исправности, на местах внедряются методы, которые сложно представить в XXI веке. К примеру, когда, по словам нашего собеседника, «грязь в туалетных комнатах (пластик) не отмывается, а просто закрашивается «веником»». Возможно, здесь имеется в виду валик, но в цитату нашего собеседника мы решили не лезть. Это не просто небрежность, а сознательное уничтожение эстетики и гигиены вагона. Если малярный «веник» (он же валик) заменяет профессиональную химию, то говорить о соблюдении технологических карт при ремонте электрической части, видимо, не приходится. Ситуация с техническим обслуживанием, по данным наших рабкоров, выглядит ещё более удручающей. Бортовые журналы заполняются, галочки ставятся, но контакторы не зачищаются от нагаров, а реальное состояние электрики проверяется только перед визитом высокого начальства. Как итог — поезда выходят на линию некомплектными. Вместо положенных по графику 11 вагонов пассажиры МЦД-4 вынуждены втискиваться в девять, потому что остальные просто не смогли обогреть или запустить из-за неисправностей.

Особую тревогу вызывает железнодорожный каннибализм. Когда в депо нет элементарного переходного комплекта оборудования, в ход идёт разборка временно отставленных составов. В сообщениях с мест указывают VG на конкретные примеры: «Отставленный временно от эксплуатации подвижной состав разграблен в "донорство" на запчасти (конкретно — ЭП2Д-**), где сняты элементарно стеклопакеты ввиду отсутствия их в депо на замену». Если новый поезд разбирают на стёкла, значит, система снабжения не просто буксует — тяжело болеет, а её функции заменило мародёрство внутри собственного парка. Экономия на расходниках доходит до абсурда. Ремни для компрессоров, закупленные на популярных маркетплейсах по самым низким ценам, выходят из строя в первые же дни эксплуатации, провоцируя срывы графиков и отмены поездов. Вместо штатных зеркал с подогревом в кабинах появляются кустарные изделия из обрезков труб и обычного зеркального стекла. При этом по документам это проходит как полноценная замена на заводской оригинал. Подобная «экономика на коленке» не только убивает ресурс машин, но и создаёт прямую угрозу безопасности движения. «Проблема указанного вами депо — это не уникальный случай, а симптом отсутствия мотивации у ремонтного звена. Когда исполнитель не является владельцем актива, у него возникает соблазн минимизировать усилия при максимизации бумажных показателей. Для РЖД в этой схеме важна статистика: состав выпихнули за ворота — значит, работа сделана.

А то, что он едет на честном слове и "крючках от советской выгребной ямы", ложится на плечи перевозчика и его репутацию. Но беда глубже: теряется преемственность мастерства. Слесарь, который привык закрашивать грязь веником, никогда не научится обслуживать современный асинхронный тяговый привод. Мы просто теряем квалификацию персонала на фоне красивых отчётов о цифровизации», — отмечает источник VG в железнодорожной отрасли. Парадокс ситуации заключается в том, что ЦППК неоднократно выражала готовность забрать депо под свой контроль, чтобы замкнуть цикл «эксплуатация — ремонт» на себе. Но монополия расставаться с активами не спешит. В итоге замкнутый круг: перевозчик получает обоснованный гнев пассажиров за грязные и холодные вагоны, а ремонтники в погоне за плановыми цифрами продолжают выпускать на линию составы, работающие на грани фола. Философия «ну три же везут из пяти, почему не поехал?» (прямая цитата одного из начальников по эксплуатации, которую наш инсайдер слышал своими ушами — прим. ред.) становится доминирующей в управленческом звене среднего уровня. Проблема здесь не в санкциях и не в отсутствии технологий. А в культуре содержания. Можно закупить тысячи инновационных вагонов, но, если в депо их будут встречать с веником и саморезами вместо штатных ключей и моющих средств, эффект будет нулевым. Любой механизм можно «убить» за считаные месяцы, если относиться к нему как к временному ресурсу. У одного хозяина старый автомобиль служит сотню тысяч километров, а у другого — новое сцепление горит через 30 тысяч. Без кардинального пересмотра подходов к качеству приёмки работ и ответственности за содержание «чужой» собственности это депо (да и не только оно) так и останется зоной технологического регресса. Железная дорога не прощает имитации — будь то ремонт электрической цепи или уборка туалета. Если закрашивание грязи краской становится нормой, завтра нормой станет игнорирование трещин в литье? И тогда вопросы комфорта отойдут на второй план перед вопросами выживания. Мы ни в коем случае не вешаем ярлыки, однако надеемся, что руководство Дирекции моторвагонного подвижного состава обратит внимание на методы работы своих подчинённых, пока каннибализм в депо не уничтожил весь исправный парк важнейшего направления, отвечающего за работу одной из визитных карточек современных российских железных дорог — МЦД.

Вместо P. S. Чтобы проверить поступившие сведения у нескольких источников, мы уточнили информацию у наших инсайдеров из АО «Центральная ППК». Ремонтом подвижного состава сама ЦППК не занимается, поэтому тезис о готовности перевозчика забрать сервис себе неясен. Ремонт осуществляет ООО «МВПС-Сервис» — структура «Трансмашхолднга». Всё остальное, сказанное в письме, сущая правда. Электрички серии ЭП2Д требуют больше внимания, одни только двери вагонов зимой на себя уйму персонала оттягивают, и всё равно на линии часть дверей приходится отключать. Пока чинят двери — БВ (быстродействующий выключатель) и ПСН (преобразователь собственных нужд) чинить некому. Из-за санкций нет большой номенклатуры запчастей, а «импортозамещённые» не оправдывают ожиданий. Что касается трёх из пяти моторных вагонов, которые «везут», то это означает тягу в 60% от заявленной. О запрете такой эксплуатации прямо сказано в Руководстве по эксплуатации ЭП2Д: «Эксплуатация электропоезда с отключением более одного моторного вагона не допускается» (пункт 3.1, кто сомневается — прим. ред.). Машинист, принимающий машину с тремя «моторами», принимает на себя все риски, связанные с повреждением остальных моторных вагонов, а руководитель, отдающий подобные указания, превышает свои полномочия. Резюмируя сказанное, отметим, что изначально сложные взаимоотношения между эксплуатацией и переданным «на сторону» ремонтом (хоть МВПС, хоть тягового ПС) — не есть ключевая причина бед с состоянием парка. Как отмечали наши авторы в аналитическом материале по ЧП за прошлый год, лидирующие причины событий на сети «обеспечены» предприятиями самой ж/д монополии. Причина описанного рабкорами состояния проста и понятна: нет денег.

Ни на запчасти, ни на нормальное количество персонала с достойной зарплатой. Деньги в пригородном комплексе не берутся из воздуха — их платят субъекты Федерации за заказанный объём перевозок, да ещё пассажиры своим скромным рублём помогают. Но пригород был убыточен всегда, поэтому дилемма «ехать хорошо, но мало, или плохо, но много», никуда не денется до тех пор, пока денег в этот социальный ж/д сегмент не будет вливаться кратно больше. И здесь уже должны ломать копья не частные перевозчики или ЖД-монополия, а их старшие товарищи — на уровне Правительства и региональных властей! Ну и старая недобрая коррупция не дремлет, судя по последним событиям. Боимся оказаться правыми, но с учётом просачивающихся коррупционных новостей о том, что даже в канцелярскую корзину находятся желающие запустить руку, страшно предположить, что творится в части закупок куда более дорогого линейного оборудования, от которого зависит жизнеспособность парка. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов