Андрей Черников: «Тариф РЖД регулярно индексируется вне зависимости от рыночной конъюнктуры!»

От VG: рынок железнодорожных грузоперевозок продолжает свободное падение; погрузка снижается третий год подряд, что, по словам экспертов, стало беспрецедентным вызовом со времён 2005 года. Отрасль, привыкшая к постоянному росту, перестраивает бизнес-процессы в условиях экспортных ограничений и падения цен на уголь. Генеральный директор НТК Андрей Черников в интервью «Российской газете» рассказал о том, как рынок пытается удержать эффективность: за счёт оптимизации расходов, вывода из эксплуатации нерентабельных вагонов и внедрения технологий маршрутизации, позволивших увеличить скорость оборота подвижного состава на 40%. В материале звучат важные для отрасли вопросы: от необходимости введения «гибких» тарифов, привязанных к рыночным индексам на сырьё, до поиска баланса между инвестициями в перегруженный Восточный полигон и поддержкой простаивающих западных направлений. — Какова сегодня ситуация на рынке железнодорожных перевозок? — За мои 22 года в отрасли это третий серьёзный кризис. Но если раньше (в 2008-м и в 2013-2014 годы) доходность снижалась без существенного и длительного падения объёмов перевозок, то сейчас мы наблюдаем спад погрузки третий год подряд. Такого не было с 2005 года: всё это время сеть железных дорог динамично прирастала объёмами, развивалась железнодорожная инфраструктура предприятий, строились новые вагоны, терминалы, складские мощности. Сейчас мы работаем в новых условиях и с новыми вызовами. Это введение ограничений на торговлю российскими ресурсами и падение цены на уголь на мировых рынках, что привело к убыткам добывающих компаний и к снижению объёмов перевозки. Ещё один вызов — отрицательная для угольщиков рентабельность транспортировки через терминалы, расположенные на северо-западе страны. Из-за этого сократились объёмы перевалки угля в Мурманске и в портах Балтики. Происходит перераспределение перевозок. Да, есть прирост на восточном направлении, но он не перекрывает падение на западном. — Как реагируют на ситуацию операторы? — Мы работаем в условиях рынка, и если спрос на услуги снижается, а количество предложений растёт — это приводит к падению стоимости предоставления вагона. Поэтому с 2024 года резко снизились ставки на предоставление вагона компаниями-операторами, которые борются за имеющиеся объёмы. Дешевеет и перевалка в портах. Соответственно, в логистике доставки грузов до конечных потребителей есть рыночные инструменты, а есть не рыночные — такие как тариф РЖД, который регулярно индексируется вне зависимости от рыночной конъюнктуры. Я полагаю, главное, что необходимо сегодня отрасли, — это гибкость. Гибкость, которая позволит на всех этапах доставки груза поддерживать производителя, создавая условия роста экспорта его продукции в интересах всех участников перевозочного процесса и экономики страны в целом. В условиях сложившейся стагнации грузопредъявления операторы вынуждены искать решения, обеспечивающие снижение своей себестоимости.

Видим, что принимаются решения о досрочном выводе вагонов в списание, по которым проведение ремонта явно не окупится на остаточном сроке жизни. Временно откладывается проведение дорогостоящего капитального ремонта вагонов, полагая, что, как только ситуация начнёт меняться, весь парк вагонов оперативно будет введён в работу. Соответственно, снижается себестоимость перевозок, что позволяет сделать услугу более дешёвой для клиентов. Это вклад нашей отрасли в экономику страны, так мы поддерживаем грузоотправителя. — Погрузка по итогам 2025 года сократилась на 5,6 процента. А как идут дела у вашей компании? — Мы за прошлый год перевезли 126 миллионов тонн различных грузов — это меньше, чем в 2024-м (133,7 миллиона тонн). При этом внутри этого показателя есть положительная динамика: перевозки каменного угля выросли на 1,6 процента, минеральных удобрений — на 3,9. Как и все игроки в целом по стране, мы смещаем фокус на Восток. Если два года назад там «трудилось» 25 тысяч наших вагонов, то сегодня 36-37 тысяч. Остальные 20 тысяч — на Западе. Поясню, что граница Восток — Запад у нас проходит по Кузбассу. Мы активно работаем над оптимизацией расходов: например, сократили привлечение стороннего парка вагонов. Раньше их число доходило до 30 тысяч в месяц, сегодня — это не более 15 тысяч. Мы вывозим грузы преимущественно собственным парком и внедряем технологии, ускоряющие оборот вагонов. За последний год нам удалось увеличить скорость движения вагонов примерно на 40 процентов. Это даёт возможность использовать вагон интенсивнее, совершая большее количество отгрузок за тот же период. — Таким образом повышается эффективность ЖД-перевозок? — Эффективность зависит в первую очередь от себестоимости, а она в свою очередь от разных факторов, включая скорость движения вагонов. А скорость можно повысить за счёт маршрутизации. Сегодня почти все перевозки угля нашей компанией осуществляются с отправительскими маршрутами. Более того, этот инструмент мы применяем и для порожних вагонов на терминалах Востока. Формирование прямых отправительских маршрутов из порожних вагонов исключает трудоёмкий процесс переформирования поездов на всём пути следования, снижает нагрузку на инфраструктуру РЖД и сокращает эксплуатационные затраты перевозчика. Это полностью соответствует концепции организации движения на Восточном полигоне. Сейчас порядка 90 процентов наших порожних вагонов следуют сразу под погрузку к конечному потребителю. Быстрее оборот — меньше вагонов требуется держать на направлении, соответственно, снижается себестоимость перевозки грузов как у перевозчика, так и у оператора.

Инструменты маршрутизации у нас сегодня действуют на Дальневосточной железной дороге, а также на Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской — то есть практически везде, где есть массовые объёмы перевозки. В данных вопросах мы находимся в тесном контакте с РЖД, так как это как раз те решения, синергия от которых очевидна и оператору, и перевозчику. Идёт тонкая настройка всей системы с точки зрения маршрутизации потоков, что приводит к росту скорости вагонов. — Есть ли способы привлечь больше грузов на железную дорогу? — Я бы обратил внимание на те направления, где сегодня объём перевозок снижается. Необходимо разобраться в причинах, найти тот путь, когда общими усилиями всех участников логистического процесса мы можем удержать грузопоток. Гибкость отрасли позволит поддержать производителей и нарастить экспорт. Допустим, посмотреть общую схему логистики и установить динамичные тарифы в зависимости от индексов цен на уголь. Если цена угля низкая — тариф снижается, если цена растёт — тариф повышается. Так можно увеличить загрузку теряющих объёмы направлений. — Вы упомянули Дальний Восток. Не так давно завершился второй этап расширения Восточного полигона. Что это дало и что ещё нужно сделать для развития данного направления? — Мы видим рост объёмов железнодорожных перевозок на Восток и увеличение загрузки портов. Это безусловный плюс для всей экономики, для операторов и всех участников процесса. Однако, говоря о дальнейшем развитии, важно найти баланс. С одной стороны, продолжать инвестиции в расширение «узких мест» Востока, с другой — поддерживать Запад, который сейчас простаивает. В 2025 году при перевозке угля в направлении портов Юга и Северо-Запада грузоотправителям компенсировалась величина в размере 12,8 процента от гружёного тарифа, что позволило поддержать экспорт на данных направлениях на высоком уровне, загрузить морские терминалы. Если реализовать практику динамичных тарифов, можно повышать привлекательность незагруженных направлений, обеспечить рост экспорта и создать возможность для роста экспорта высокодоходных грузов на Восток, что не только нивелирует тарифные потери перевозчика, но и равномерно загрузит всю транспортную инфраструктуру. — Рынок в последние годы проходит период консолидации. К чему ведёт этот процесс? — Можно посмотреть на него через призму эффективности. Крупным отправителям массовых грузов (уголь, руда, металл) удобнее и надёжнее работать с крупной компанией, обладающей большим парком вагонов. Но есть и клиенты, которые отгружают по 10–20 вагонов в месяц. Им важнее индивидуальный подход, и они зачастую находят его у небольших операторов.

Существуют и средние компании, работающие и с небольшими клиентами, и успешно сочетающие в своём портфеле несколько крупных контрактов с работой на нишевых рынках. Консолидация — это естественный процесс. Кто-то укрупняется, кто-то становится меньше, это подтверждает, что операторский рынок весьма конкурентен. Он существует уже больше 20 лет, и конкуренция привела к хорошим результатам: у нас снизился средний возраст вагонов и сегодня парк страны — один из самых молодых в мире. — Как в целом себя сегодня чувствует отрасль? Какие настроения преобладают? — Настроение рабочее. НТК — в числе лидеров операторского сегмента. И лидеры задают тон уверенности в завтрашнем дне. Да, стало сложнее, работы прибавилось, но все смотрят в будущее с оптимизмом. Уверен, что и этот кризис будет преодолён, главное — не опускать руки, а успех любит трудолюбивых.

СПРАВКА. Компании-операторы железнодорожного подвижного состава владеют и управляют парком железнодорожных вагонов, предоставляя их для перевозки различных грузов. Они организуют логистические процессы, оптимизируют потоки — служат своего рода связующим звеном между грузоотправителем, перевозчиком (РЖД) и грузополучателем. Помимо предоставления вагонов операторы оказывают услуги по экспедиции грузов и ремонту подвижного состава. По данным INFOLine, в России на конец 2025 года работало около 400 компаний-операторов, на которые приходится более 96 процентов парка грузового железнодорожного подвижного состава. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO ИСТОЧНИК