Никогда не считал себя человеком, для которого задача долететь до другого российского города может стать непреодолимой. Однако современная жизнь диктует нам свои условия, неважно, что мы там считаем. Поэтому для меня стало большой неожиданностью, что попытка слетать на Дальний Восток обернулась грандиозным обломом.
Попасть туда я хотел давно, но, как говорится, случая не представлялось. И тут недавно один хороший товарищ, фотограф, пригласил к себе в Южно-Сахалинск, посулив вписку, экскурсию по местным природным достопримечательностям и «вообще по всем местам».
Такой рекомендации мне хватило, благо свободное время как раз было, а лето заканчивается. В Египет и Турцию отправляться сейчас все равно не вариант, почему бы и не увидеть, наконец, Итуруп, Кунашир, горячие источники, и все остальное, до чего успеем добраться. Ответив товарищу, что, жди, мол, беру билеты и на днях вылетаю.
Сел за компьютер и занялся их поисками.
Около 13 тысяч рублей от Москвы до Южно-Сахалинска, услужливо указанных билетными сервисами, ради такого дела не жалко. Здесь, собственно, история моего путешествия начинается и здесь же заканчивается. Как оказалось, достать билеты по этим ценам я не смогу. Я менял дни вылета в поисках заветного билета, но с каждым щелчком мышки надежда угасала. Ради интереса я проверил другие даты, но результат остался тем же. Поймать такой дешевый билет может, наверно, лишь catcher от Бога. То есть не я.
Свободных 77 тысяч за билет в Южно-Сахалинск от S7 у меня, знаете, не нашлось. И это у них во столько оценивается только эконом-класс. Бизнесом за 120 тысяч рублей от «Аэрофлота», понятное дело, я могу полететь только в мечтах.
Не скрою, стало обидно. Особенно, когда ты уже практически «на чемоданах». О повышении транспортной доступности Дальнего Востока наши политики говорят давно, а на деле я вижу то, что мне пришлось остаться дома и перенести свой вояж на неопределенный срок.
Проблема очевидна - дешевых билетов на Дальний Восток очень мало, да и те только у очень ограниченного числа компаний. Если задаться целью, то тем же «Аэрофлотом» можно довольно дешево долететь по их плоским тарифам, но спрос на такие билеты, естественно, очень большой, и купить их удается лишь счастливчикам.
Я вижу в таком положении дел не только и, скорее, не столько вину авиакомпаний. Поставим тогда вопрос так: почему местные власти не работают над тем, чтобы на Дальний Восток было легко добраться из России?
После ухода с рынка прогоревшего на демпинге «Трансаэро» региональные власти не стремились привлечь новых перевозчиков на свой авиарынок. Компании сейчас туда не приходят, а те, которые есть, зачастую отказываются летать.
Во всем мире уже давно сложилось так, что доступность регионов - это ответственность самих регионов, а не коммерческих авиакомпаний. Именно регионы должны создавать все условия для прихода новых перевозчиков и стимулировать пассажиропоток по средствам программ субсидирования, как это делается, к примеру, в Канаде или США. В России наши губернаторы эту работу попросту саботируют, видимо не имея ни профессиональных компетенций, ни желания развивать транспортную доступность своих регионов.
Для примера: важнейший американский аэропорт Ла-Гардиа (La Guardia) реконструировали не федеральные власти, а штат Нью-Йорк. О запуске этой грандиозной программы стоимостью минимум 4 млрд долларов объявил губернатор штата Эндрю Куомо. Активно участвует в проекте Портовое управление штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси (Port Authority of NY&NJ). При всем этом проект удалось организовать таким образом, что три четверти затрат уйдет за счет частного бизнеса и сборов с авиапассажиров (
крупнейшее в США частно-государственное партнерство).
Абсолютное большинство иностранных региональных центров занимается собственным продвижением на мировом туристическом и авиационном рынке. Как правило, они занимаются этим в составе пула регионов страны под единым брендом, либо отдельно. Если регион крупный, с большим туристическим и экономическим потенциалом, то он однозначно позиционируется как отдельный бренд. Одним из главных инструментов привлечения туристов является то самое обеспечение транспортной доступности.
В России, к слову, не все так плохо, как на Дальнем Востоке: у нас тоже есть примеры ответственного подхода региональных властей. Так, Министерство транспорта и дорожного хозяйства республики Татарстан недавно
уже открыло прямой маршрут во Франкфурт, Прагу, Хельсинки, и на очереди у них много новых направлений. Все эти перелеты датируются республикой, очевидно, что открытие прямых линий авиасообщения будет способствовать экономическим связям, и руководство республики это отчетливо понимает.
Другой пример - власти Пензенской области
эффективно развивают свои транспортные объекты. Они реконструировали аэропорт Пензы, увеличив длину искусственной взлетно-посадочной полосы до 2800 метров. Это позволяет принимать современные самолеты, такие как Ту-204, Ил-76Т, Ил-76ТД, Ан-148, Airbus-319, Airbus-320, Airbus-321, Boeing-737, Boeing-757, GRJ-100/200 и др. Соответственно и количество перевезенных пассажиров увеличилось на 73%.
Власти Якутии тоже поддерживают своих авиаторов,
спонсируя авиакомпанию «Якутия». В прошедшем году предприятие получило более 1 млрд субсидий на осуществление полетов.
Пока власти российских регионов всеми силами помогают своим транспортным компаниям, Дальний Восток идет своим путем. Например, существующая с 1945 года авиакомпания «Восток» (группа ЮТэйр), вообще
перестала возить пассажиров в Хабаровском крае. Зато успешно работает в
Ираке, Конго и Гаити. Быть может, потому что власти далеких теплых стран заботятся о ней больше, чем родные хабаровские чиновники?
После этого всего хочется им сказать – граждане, займитесь, наконец, вашими прямыми обязанностями! Давайте уже всерьез озадачимся повышением транспортной доступности, чтобы у отечественных перевозчиков были стимулы возить не только гаитян и иракцев, но и наших дальневосточников.
