Новогодний полёт Ту-144. Куда делся "советский "Конкорд".
Интересно во время грозы замечать, как сверкает молния и лишь спустя несколько секунд, когда уже, кажется, и забудешь про неё, нас догоняет раскат грома. А ведь на самом-то деле СНАЧАЛА происходит столкновение воздушных масс, а уже как следствие — электрический разряд. Всё дело в том, что скорость света намного больше ... Читать далее
Интересно во время грозы замечать, как сверкает молния и лишь спустя несколько секунд, когда уже, кажется, и забудешь про неё, нас догоняет раскат грома.
А ведь на самом-то деле СНАЧАЛА происходит столкновение воздушных масс, а уже как следствие — электрический разряд.
Всё дело в том, что скорость света намного больше скорости звука.
300 000 километров в секунду (свет) против каких-то 350 метров, если мы имеем в виду движение звука в достаточно сухом воздухе.
И даже в воде он за секунду преодолевает от силы полтора километра.
Разница! Кстати, именно благодаря этой разнице впервые удалось измерить скорость звука в 1630 году.
Считается, что эта честь принадлежала французскому физику Марену Марсенну.
Только он наблюдал не за громом и молнией, а за выстрелом из мушкета.
То же самое: сначала вспышка, потом хлопок.
И вот первый самолёт, который летал быстрее пули из того мушкета и даже быстрее, чем люди услышали бы выстрел.
Разумеется, военный.
1946 год.
Экспериментальная модель для ВВС США.
Скорость до 2720 км/ч, то есть 755 метров в секунду.
А это пилот Чарльз Йегер, для своих Чак.
Первый серийный в истории тоже американец, North American F-100 Super Sabre.
Такие разгонялись почти до полутора тысяч километров в час.
А вот первым пассажирским сверхзвуковым самолётом стал советский Ту-144.
Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord.
И партия сказала: НАДО.
Надо до конца 1968 года.
И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали.
Самолёт поднялся в небо чётко по предписанию ЦК КПСС.
31 декабря.
Ура, соперники опоздали.
Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт «Конкорда» состоялся 2 марта 1969 года.
Итак, показательное выступление удалось.
Теперь посмотрим, что же было дальше.
А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные «усы» для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С.
Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства.
А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон.
И там 3 июня 1973 года надо было выступать.
Перед ними как раз «Конкорд» поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх.
Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы «догнать и перегнать», что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель «Мираж» — с него вели съёмку.
Ту-144С стал делать манёвр уклонения.
А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается.
При этом разрушается ещё в воздухе.
На борту шесть погибших, на земле ещё восемь, в том числе трое детей.
Обломки упали на маленький город Гуссенвиль.
Да, это был страшный день, но от сверхзвуковых самолётов тогда отказываться не стали.
Продолжали работать, усовершенствовать.
В 1975-м успешно состоялся первый рабочий рейс — Ту-144 привёз почту в Алма-Ату.
Пару лет спустя дорогой Леонид Ильич Брежнев едет во Францию с официальным визитом и внезапно узнаёт, что «Конкорды» уже год как пассажиров перевозят.
При виде нахмуренных мощных бровей в стране началась срочная подготовка к переоборудованию сверхзвукового самолёта под пассажирские рейсы.
И буквально через несколько месяцев задание Верховного Совета было выполнено: 1 ноября 1977 года тоже в Казахстан из Домодедово рейсом 499 полетели советские граждане.
Ту-144 стал курсировать в Алма-Ату еженедельно.
Те, кому посчастливилось летать на советском сверхзвуковом самолёте, вспоминали, что свободных мест на борту было очень мало.
Надо сказать, лайнер был рассчитан на 80 человек.
Вообще поначалу многие оценили преимущества: всё-таки время в пути всего два часа, то есть в два раза меньше, чем на обычном самолёте.
И в то же время надо было признать, что, знаете ли, не все в СССР могли себе позволить такое удовольствие: 68 рублей за билет, извините, половина средней советской зарплаты.
Обычным самолётом — 48, тоже не копейки, но лишние двадцать рублей по тем временам на дороге не валялись.
А если и валялись, то недолго.
А в это время в КБ Туполева трудились над новой модификацией — Ту-144Д.
Пожалуй, самое главное в нём было — экономичный двигатель: потому и не могли возить больше 80 человек, что при большей нагрузке топлива до Алма-Аты не хватило бы.
Ситуацию должен был спасти двигатель РД-36-51.
Оснащённый им самолёт три с половиной года испытывали, пять полётов прошли нормально, налетали 9 часов.
Все характеристики подтвердились, всё шло к новой вехе в сверхзвуковой пассажирской авиации.
23 мая 1978 года под Егорьевском должен был состояться очередной «контрольно-приёмочный» полёт.
Надо было преодолеть звуковой барьер, выйти на скорость два Маха (это более двух тысяч километров в час), а затем замедлиться и на высоте трёх километров запустить ВСУ — вспомогательную силовую установку — это сравнительно небольшой двигатель, он нужен для запуска основного, для создания нужного давления в системах.
Командиром был заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Ваганович Елян.
Кстати, он же возглавлял экипаж перед новым 1968 годом.
Странно, что он сидел в правом кресле, а в левом был второй пилот Владислав Дмитриевич Попов.
Обычно ведь всё наоборот.
Борт вылетел из Раменского, нормально вошёл в сверхзвук.
Когда настало время запускать ВСУ, заметили, что топлива израсходовано больше, чем по расчётам.
Опять непонятно, почему этому не придали значения.
В общем, возник пожар.
Он охватил два двигателя, отказали генераторы.
А впереди деревня.
Надо было перелететь через неё как можно дальше.
С парашютом прыгать было уже низко, плюс огонь за бортом.
Дымящийся сверхзвуковой самолёт бился о верхушки деревьев, в конце концов пропахал поляну и остановился уже на «брюхе».
Трое вылезли через форточку, ещё трое — через переднюю дверь.
Двоих убило сорванными креслами.
Это были бортинженеры Вячеслав Венедиктов и Олег Николаев.
На этот раз это было началом конца.
Хотя и были возражения: всё-таки это новый борт, а Ту-144С нормально летает.
Но не помогло.
Приостановили эксплуатацию всех Ту-144 до единого.
После проверок, правда, вынесли решение, что можно возобновлять полёты, его сам Туполев подписал.
Но министр гражданской авиации Бугаев в последний момент отменил решение, и купившие на Ту-144 билеты пассажиры улетели в итоге на Ил-62.
Было велено дорабатывать топливную систему.
Но за этим так ничего и не последовало.
С тех пор «советские «Конкорды» — музейные экспонаты.
Памятники великим усилиям.
К сожалению, на тот момент у сверхзвуковой пассажирской авиации было два очень серьёзных недостатка.
Во-первых, это было действительно недёшево, во-вторых, очень сильный звуковой удар, стёкла в домах лопались.
Но ведь французские самолёты продолжали летать вплоть до начала 2000-х.
Нашли свою нишу: возили президентов, шейхов, королеву Елизавету.
Там шикарный самолёт оказался востребован.
Тем более что конкурент сошёл с дистанции.
Насчёт шума сейчас кое-что придумали, конструкцию изменили.
К примеру, в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е.
Жуковского сейчас создают бизнесджет, звуковую волну решили уменьшить за счёт интерференции.
А насчёт дороговизны, собственно, да.
Ничего не изменилось.