Валдин: Мы навсегда потеряли возможность развивать метрополитен в Петербурге
Петербург потерял возможность развивать метро 50 лет назад, об этом РЖД-Партнеру говорит Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров. С его слов, «размыв» подмочил и разрушил подземный транспорт Петербурга, а в наземный городские власти не верят до сих пор.
– Совсем нормальным это назвать нельзя, но ситуация на «Театральной» такова – она не форс-мажорная, она именно так рассчитана. Есть проблемы и с обустройством выходов, есть сложности с финансированием. Выходы на «Театральной» построят после того, как построят станцию: в такой последовательности выделяют деньги, что здесь наверняка связано и с особенностями технологического цикла. Не находясь «внутри», что-то более конкретное тут сказать невозможно.
– В контракте указывается, что на станции будут проводить облицовку стен, установку зеркал и декоративных витрин, устройство полов и лестниц, подвесного потолка из композитных панелей. Также должны разместить 18 люстр.
– Но какие-то сверхроскошные люстры вообще и именно сейчас никто вешать не будет, предполагаю. Сейчас в принципе станции строят в более практичном исполнении и вряд ли там разместят «музейные экспонаты». Но об этом на данном этапе сложно размышлять – внутреннюю отделку станции не на рендерах мы увидим только после открытия. Ситуация конкретно со станцией «Театральная» показывает, что тема со строительством метро настолько специфична, что здесь не всегда всё удаётся сделать по логичным правилам. Строительство метро в центре города связано с большими издержками. А это значит, надо обращать внимание не на подземный, а на наземный транспорт.
– Метрополитен в ближайшие четыре года планирует на ремонт закрыть семь станций метро. В этом году на капитальный ремонт закрыли три станции метро, а еще 11 станций ремонтируют без закрытия на ремонт… Как вы к такому массированному ремонту относитесь?
– Как пассажир – очень плохо. Как инженер – скептически. Василеостровскую, в частности, которую сейчас тоже закрывают периодически на вход, в 2016 году капитально отремонтировали, включая эскалаторный наклонный ход. Вряд ли нормально спустя семь лет снова ремонтировать то, что до этого совсем недавно ради этой цели закрывалось полностью на год.
– И в 2023 году метро закрывают на ремонт. Ставки делают на наземный транспорт, но он не снижает напряженный пассажиропоток. После закрытия Ладожской наземные скоростные шаттлы не справились…
– О возможном негативном развитии ситуации вокруг «Ладожской» эксперты предупреждали достаточно давно. Например, нельзя разрывать, фрагментировать общегородскую трамвайную сеть, об этом говорят уже несколько лет. Вполне логично, что перевозчики с разными формами собственности (ТКК и ГЭТ) в конечном итоге так и не смогли договориться о «бесшовных» перевозках. Но это вопрос не «трамвайщиков», это верхнеуровневая ситуация в связи с тем, что в Петербурге сохраняются серьезные проблемы в отношении транспортного планирования в целом. Большинство остального и конкретно обсуждаемая тема уже вытекают из фактического уровня планирования.
Нельзя в очередной раз не вспомнить и о полном рассогласовании транспортного и градостроительного планирования в городе, в чём, вообще-то, Петербург, к сожалению, не одинок. Из того, что происходит с застройкой – как на вновь осваиваемых территориях, так и на землях бывшего «серого пояса» – однозначно выходит, что все эти новые дома – не гармоничное продуманное развитие города, а просто бизнес застройщиков. Дома растут как грибы, генерируя вечные «пробки», а транспорт – как-то подстраивается, как и где получится. В городе могут построить микрорайон, к которому вообще не подведены (и если и могут быть подведены, то только номинально – нет необходимой специальной инфраструктуры) маршруты общественного транспорта. И это происходит сплошь и рядом, и как результат – «новые петербуржцы» (а среди новоселов – немалая часть приезжих, о чем красноречиво говорят номера их автомобилей) перегружают и без того работающую на пределе городскую инфраструктуру.
– Транспортная реформа не решила этот вопрос?
– Что-то из заявленного решила, что-то нет. На мой взгляд, она была неидеально рассчитана и изначально. Но конкретно маршрутная сеть успела «устареть» местами уже сейчас, и там приходится заниматься «штопкой», что дороже, чем если бы эти сегменты были изначально проработаны на более высоком уровне. А самое главное, в результате реформы или в связи с ней в Петербурге не появилось ни одной новой выделенной полосы для общественного транспорта. Новые машины просто поставили в старые пробки, с которыми «маленькие юркие маршрутки» справлялись доступными им способами на грани и за гранью фола, а операторы современных комфортабельных автобусов – не могут. Вот и получается, что вне часов пик автобусы все равно едут медленно, потому что им в графики движения заложили все пробки, которые могут быть, чтобы выдерживать расписание. Иначе перевозчика штрафуют.
– Когда, как Вы считаете, случилась та самая точка невозврата, когда остановилось развитие метро в Петербурге?
– В 1972 году. Когда произошел «размыв». Потом вместо следования достаточно логичным планам развития тех лет долгое время боролись как с самим плывуном, так и с последствиями аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии. А потом пришла новая экономическая реальность. А в будущем? Мы, можно сказать, уже «навсегда» потеряли возможность развивать покрытие сетью метрополитена в Петербурге в том объеме, который нужен, чтобы рассчитывать на него как на уникальный магистральный транспорт. Вариант? Развивать общественный наземный транспорт, и в первую очередь строить обособленные полосы.
А ещё в Петербурге неоднократно озвучивались планы включить в сеть городского транспорта электрички. Но реализация это плана идет крайне медленно, сделаны лишь первые шаги, причем до необходимых, и достаточно скромных, по сравнению с затратами на метро, вложений в инфраструктуру дело так и не дошло. Тут нужны не 2 направления электричек с псевдотактовым движением – когда три часа утром и три часа вечером они ходят с интервалом в 15 минут с сохранением длительных перерывов между, а полноценные диаметры типа московских, с короткими интервалами в любое время суток. Железная дорога должна не разрезать город на части, а связывать его.
Беседовала Алена Алешина