Регионы передают за проезд в Москву. Столица лидирует в списке городов с лучшим и дешёвым транспортом за счёт дотаций и стратегии

Новый год встретил россиян привычным ростом цен. Где-то подорожали продукты, где-то топливо, где-то услуги, и далее по списку. Не обошла финансовая напасть и общественный транспорт, правда подорожал он отнюдь не везде. Москвичи и гости столицы, скорее всего, никаких изменений не заметят. Тем более, что их внимание отвлекут на обилие возможностей оплаты проезда. Касается это в первую очередь метрополитена, где задействованы все современные технологии. Оплатить можно по старинке, картой «Тройка»: одна поездка стоит от 54 рублей. В ходу банковские карты и платёжные стикеры — от 61 рубля за проход в подземку. Самый же дешёвый вариант — биометрия: торганул лицом — и за полсотни прошёл в метро, а там катайся хоть до потери пульса. В Петербурге подземка обойдётся дороже: одна поездка там стоит 70 рублей. Наземный транспорт на пять рублей дешевле. Зато можно хорошо сэкономить, если купить единый электронный билет («Подорожник», «Подорожник-Тройка»): автобус и трамвай будут стоить всего 44 рубля за поездку, метро — 49.

Не очень приятный сюрприз преподнёс жителям Казани Госкомитет республики по тарифам. В столице Татарстана стоимость проезда на общественном транспорте с 1 января выросла до 42 руб. при оплате наличными и до 38 руб. при использовании банковской карты. По проездному на 100 поездок цена вырастет с 25 до 28 руб. В среднем тариф вырос на 9,5%, компенсация за проезд льготных категорий граждан не изменилась. В Новосибирске цена билета на любой общественный транспорт выросла на пять рублей, до 35. Постановление о повышении было принято 5 декабря и зарегистрировано 19 декабря. Перед этим стоимость проезда в метро повышали с 27 рублей до 30 рублей, но даже с таким скачком проезд в новосибирском метрополитене оставался одним из самых дешёвых в городах России. В Екатеринбурге хоть и незначительно, грозились повысить стоимость поездки на общественном транспорте, но то ли руки не дошли у властей и ответственных ведомств, то ли какая другая причина повлияла — как катались жители столицы Урала за 33 рубля, так и продолжают это делать. Московский транспорт же самый доступный — столица отличилась стоимостью проезда, которая зачастую ниже, чем в других городах и регионах.

Об этом рассказал директор академии «Высшая инженерная школа» Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) Олег Покусаев. Мы никогда не сомневались, что столица с её бюджетами даст сто очков вперёд не только землякам из других регионов, но мировым мегаполисам. Однако справедливости ради опросили экспертов-транспортников и выяснили, что Москва не сразу строилась, слезам она не верит, а бюджетные деньги могут творить чудеса. «Стоимость проезда в Москве ниже, чем в других крупных городах России, не говоря уже про другие страны. Билет на 1 поездку в метро Москвы стоит 65 рублей, в Питере — 70 рублей. Безлимитный проездной на наземный транспорт — 1700 рублей в Москве и 2470 рублей в Питере», — сказал господин Покусаев.

Фото: РИА Новости Для сравнения можно взять стоимость поездок в столице Татарстана. «В Казани ещё интереснее: единого билета на весь наземный транспорт нет, зато на отдельные виды транспорта ещё дороже. Например, 2500 рублей придётся отдать только за автобус. «Единый» на весь транспорт в Москве — 2730, Питер и Казань — 3665 и 3100 рублей соответственно», — рассказал эксперт. Общественный транспорт в Москве дотируется из бюджета. Либо напрямую, платежами, либо косвенно через льготы. Грубо говоря, за пенсионеров московский бюджет доплачивает. Смысл в том, что такие низкие цены объясняются именно дотациями из бюджета, рассказал vgudok.com координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. «Общественный транспорт в Москве дотируемый. Это вполне официальная политика. То есть считается, что наличие такой системы общественного транспорта и обеспечение доступных тарифов выгодно городу. И это выгодно за счёт того, что человек не пересаживается на автомобиль.

Но в целом такой системой общественного транспорта в России себе позволить могут немногие.

Это может сделать Петербург. Но, если говорить про другие города, то там всё сложнее, либо совсем небольшие деньги выделяются. Во многих населённых пунктах нет бюджета на дотации общественного транспорта. Но при этом пробег автобуса, что в Перми, что в Москве, стоит одинаковых денег.  Я думаю, что такое московское чудо вряд ли повторимо в масштабах остальных городов страны. Это маловероятно. Вряд ли регионы смогут изыскать дополнительное финансирование в таких масштабах и объёмах», — считает эксперт. Не стоит забывать, что выгоднее в разы покупать годовые абонементы. По этому показателю столица также «впереди планеты всей». «Московские безлимитные проездные для обучающихся тоже по-прежнему самые доступные среди крупных городов России. Например, единый абонемент на 30 дней для них в Москве — 770 рублей, в Новосибирске аналогичный — 1060, в Питере — 1305 рублей, а в Екатеринбурге — все 1700 рублей. Московским студентам повезло с городским транспортом», — заявил Покусаев.

Фото: РИА Новости Конечно, это планомерная, долгая, больше 10 лет идущая, целенаправленная работа по улучшению системы работы городского транспорта. Началось всё с разработки особой стратегии, это было предпринято в 2012 году. Далее всё привели в конкретные дорожные карты, конкретные мероприятия, планы финансирования и всё это реализовывалось. Начиная от инфраструктурных вещей, заканчивая организационной схемой взаимодействия между городом и перевозчиком, если говорить о наземном транспорте, рассказал vgudok.com директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко. «Если вспомнить 2012 год, то наблюдалось засилье частных маршруток. Они тогда не соблюдали ни правила перевозки, ни правила дорожного движения. Но за эти годы город полностью переформатировал систему организации движения общественного транспорта. Появились требования к внешнему виду, возрасту подвижного состава. Но самое главное — кто на этих маршрутах может работать. Перевозчики за это борются, и неважно, кто это. Благодаря этому удалось систему полностью переформатировать. Она стала более управляемой.  Появилось удобное и управляемое тарифное меню для всего города. Это свою роль играет в конечной цене перевозок. Для муниципальных перевозок, если говорить о таком городе, как Москва, всё работает по макроэкономическому принципу. Город ставит тарифы исходя из многих факторов. Например, стоимость электричества. Но самое главное, что транспортная система позволяет городу функционировать как единый организм, как единое экономическое пространство, которое генерирует деньги.

Благодаря работе наземного транспорта город живёт, это увеличивает стоимость недвижимости, налоги, идёт глобальный макроэкономический процесс.

Если говорить про общественный транспорт в целом по России, то это то, что Госсоветом было обозначено как один из приоритетов развития. И это то, что на качество жизни влияет. В это сейчас вкладывают большие деньги и с точки зрения обновления подвижного состава, и в целом в инфраструктуру. Регионы тоже разрабатывают планы развития общественного транспорта, документы транспортного планирования. Подают их федералам, и те выделяют деньги на условиях софинансирования. Но надо, чтобы прошло лет пять, чтобы первые эффекты начали появляться, — говорит наш собеседник. Ну а господин Покусаев напоминает, что в столице есть и такая привилегия, как бесплатные пересадки с маршрута на маршрут наземного городского транспорта, а также между рельсовыми видами транспорта: «В Москве пассажиры совершают самые длинные поездки, при этом стоимость за пройденное расстояние гораздо ниже, чем в других мегаполисах России, — на 45%. В других городах транспорт не только дороже по некоторым билетам, но и значительно хуже московского. Соотношение цена-качество там играет не в пользу пассажиров в отличие от Москвы». ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Михаил Задорожный