Точки роста: для развития экономики необходимы новые инфраструктурные инструменты

Создание комфортной городской среды требует комплексных решений — от развития доступного жилья и дорожной сети до модернизации коммунального хозяйства и общественного транспорта. Эти вопросы оказались в центре обсуждения на сессии Петербургского международного экономического форума под названием «Не просто стройка: финансирование инфраструктуры как основа экономического роста». Ключевой темой стал новый национальный проект «Инфраструктура для жизни», объединяющий жилищное строительство, транспорт и коммунальный сектор.

«Жилье — это ядро, вокруг которого формируется вся инфраструктура. Выбор места проживания человека зависит от наличия работы и возможностей для заработка, но не менее важны доступность транспорта, социальных объектов, зон отдыха и качественных коммунальных услуг. Все это в совокупности определяет уровень жизни. Особое значение имеет развитие дорожной сети: нам предстоит привести в нормативное состояние 60% региональных трасс, 85% дорог в агломерациях и обновить магистрали в 2 160 опорных населенных пунктах», — отметил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин в своем выступлении на сессии.

Кроме того, крупные проекты стимулируют смежные отрасли, создают рабочие места, привлекают инвестиции, а качественная транспортная сеть позволяет России активнее включаться в международные логистические коридоры.

По железной дороге

Развитие транспортной системы России требует комплексного подхода, особенно в условиях меняющейся экономической реальности. Как подчеркнул Марат Хуснуллин, большое внимание следует уделить развитию водного транспорта, потенциал которого в России используется далеко не полностью. «В Китае реки — это первоочередной транспорт, затем железная дорога, и только потом — автомобильные перевозки. У нас же реки дают минимальный вклад в грузоперевозки», — отметил вице-премьер.

Огромное значение в этом контексте приобретает Волга — важнейшая водная артерия страны, вдоль которой проживает около 20% населения России. «Если Волга будет полноценно работать как транспортная и пассажирская магистраль, развитие прилегающих регионов, таких как Тверская область, пойдет совершенно по другому сценарию», — считает Марат Хуснуллин. Однако для этого необходимо обеспечить круглогодичную навигацию, как это сделано в Китае, где реки используются без сезонных перерывов.

photo.roscongress.org/ru/Олег Барханов

Между тем основная нагрузка в грузоперевозках по-прежнему ложится на железные дороги, которые сталкиваются с серьезными проблемами. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров подчеркнул, что «подтормаживание процессов перевозки грузов замедляет экономическое развитие», произошло снижение объемов погрузки на 8% по сравнению с прошлым годом, что негативно сказывается на выручке компании и ограничивает инвестиционные возможности. «С сентября прошлого года сохраняется отрицательная динамика по погрузке. Сокращение доходов напрямую влияет на объемы финансирования проектов», — сказал он. Так, финансирование транспортного коридора «Север — Юг» в 2025 году сократилось с 40 до 9 млрд рублей. «Уже к июлю лимит будет исчерпан, что создает серьезные риски для всей отрасли», — отметил Андрей Макаров.

Особую тревогу вызывает ситуация среди подрядчиков РЖД: из-за резкого сокращения инвестиций численность занятых в строительстве транспортных объектов уменьшилась втрое. «На полигоне Восточный в прошлом году работали 36 тыс. человек, сейчас — чуть более 10 тыс. Это реальные люди, оставшиеся без работы», — подчеркнул Андрей Макаров. Последствия уже ощущаются в регионах: рост безработицы на Дальнем Востоке, снижение налоговых поступлений в бюджеты Хабаровского края и Удмуртии. «Компании-партнеры РЖД — ключевые налогоплательщики. Их трудности ударят по экономике целых субъектов», — заявил Андрей Макаров.

В то же время, РЖД сохраняют приоритетные направления, включая модернизацию БАМа и Транссиба (110 млрд рублей в этом году), однако этих мер может быть недостаточно для устойчивого развития.

Деньги решают

Для реализации амбициозных планов требуются новые подходы к финансированию, включая «длинные» деньги, частные вложения и инновационные инструменты. Как отметил Марат Хуснуллин, спрос на долгосрочные бюджетные кредиты среди регионов в десятки раз превышает предложение. «Мы предлагаем регионам деньги под 3% на 15 лет — это рабочий механизм, потому что инвестиции создают рабочие места и налоговые поступления, которые окупают затраты», — объяснил вице-премьер.

Однако одних лишь бюджетных вливаний недостаточно — нужны гибкие финансовые механизмы. Первый вице-президент «Газпромбанка» Павел Бруссер обратил внимание на важность концессий, для которых уже приняты послабления в регулировании капитала банков. Кроме того, он предложил увеличивать сроки реализации проектов до 50-70 лет, чтобы кредиторы могли адаптироваться к инвестиционным циклам через реструктуризацию. «Все концессии в итоге переходят в собственность государства, поэтому такой подход логичен», — отметил он.

Не менее важно пересматривать и условия кредитования. Губернатор Тверской области Игорь Руденя призвал изменить схему выплат: «Сейчас вся прибыль компаний уходит на проценты. Если банки будут брать их постепенно, а не единовременно в конце срока, у застройщиков останутся оборотные средства для работы».

Дополнительным стимулом может стать внедрение новых финансовых инструментов. По словам главы Московской биржи Виктора Жидкова, международный опыт доказывает: при грамотном подходе любые ограничения преодолимы. Речь идет не только о новых продуктах, но и о комплексных решениях — от маркетинга до регулирования.

Эксперты сходятся во мнении: сочетание «длинных» денег, гибких кредитных схем и современных финансовых механизмов способно дать импульс масштабным инфраструктурным проектам, которые, в свою очередь, станут драйверами экономического роста.

Как привлечь частные инвестиции?

Одним из перспективных инструментов могут стать инфраструктурные облигации, позволяющие гражданам вкладываться в развитие своих городов. Вице-премьер предложил снизить регуляторную нагрузку на такие инструменты и доработать налоговые условия. Виктор Жидков подтвердил, что подобные механизмы уже работают: например, облигации на покупку электробусов в Москве привлекли 2 млрд рублей. «Если объяснить людям, что они вкладывают в развитие своего региона, они будут участвовать», — уверен Марат Хуснуллин.

Игорь Руденя привел в пример Северный обход Твери: вложенные 23 млрд рублей уже принесли 10 млрд в туризм и 13 млрд в промышленность, создав тысячи рабочих мест.

Участники сессии сошлись во мнении, что без развития инфраструктуры экономический рост невозможен. Ключевые решения — доступные долгосрочные кредиты, привлечение частного капитала через облигации и адаптация проектов к инвестиционным циклам. Как отметил Виктор Жидков, мировой опыт подтверждает: инфраструктура генерирует гарантированную доходность на десятилетия вперед.

Антон ГЛУШКОВ, президент НОСТРОЙ:

«Крупные инфраструктурные проекты, безусловно, дают опору строительной отрасли, но их поддержка точечная и неравномерная. Дело в том, что 90% подрядчиков — это малый и микробизнес, а масштабные стройки работают в основном с федеральными игроками. Да, они спасают системообразующие компании, но что делать региональной бригаде? Без дополнительных мер разрыв между «крупными» и «остальными» будет только расти.

Финансовая поддержка — следующий логичный шаг. Конечно, субсидирование ставок потребует вложений: например, снижение стоимости заемных средств на 10 пунктов обойдется бюджету примерно в 50 млрд рублей в год. Цифра немалая, но если учесть мультипликативный эффект — новые рабочие места, налоговые поступления, социальную стабильность, — вложения окупятся. И это при нынешних высоких ставках. Если же ЦБ продолжит смягчение денежно-кредитной политики, нагрузка на бюджет снизится. Главное — такой подход не просто «раздает деньги», а снижает риски для застройщиков, позволяя запускать проекты, которые в иных условиях оказались бы заморожены. В конечном счете, это инвестиция не в отдельные компании, а в устойчивость всей отрасли»