Самолеты по амнистии
В России 13,5 тысячи предприятий, работающих на «оборонку», но пока отрасль может записать в гражданский актив лишь вклад в развитие ТЭК и изготовление медицинского оборудования. В других отраслях, особенно в электронике, успехи в переориентации ОПК на выпуск мирной продукции гораздо скромнее. Насколько оправданны надежды на диверсификацию?
Основания для оптимизма есть. В «оборонке» при всех существующих в ней проблемах удалось сохранить кадры и начать обучение молодых специалистов. Ее технологическое оснащение в целом на высоком уровне. «Сейчас на большинстве предприятиях ОПК стоит уникальное импортное оборудование. Все, что там отечественное, – только буквы М и Ж на туалетах», – пошутил недавно на заседании Комитета по обороне Совета Федерации заместитель руководителя ФАС Даниил Фесюк.
Тяжелые кукурузники
Прежде всего надо решить, что производить, сколько и по какой цене. Например, военным авиастроителям президент РФ поставил задачу нарастить долю продукции гражданского и двойного назначения до 50 процентов к 2030 году. Казалось бы, штампуй пассажирские самолеты на имеющихся мощностях и вопрос снят с повестки дня. Кстати, так полагали, приступая к конверсии в 90-е.
“ Одна из причин трудной реализации проекта SSJ 100 в том, что за него взялись конструкторы и производители иЗ военного авиастроения ”
В действительности все оказалось гораздо сложнее. В частности, многие специалисты считают, что одной из причин трудной реализации проекта SSJ 100 стало то, что за его воплощение взялись конструкторы и производители из военного, а не гражданского самолетостроения.
Каковы шансы выполнить госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», для чего выделяется более 600 миллиардов рублей? Какая участь ожидает обсуждаемый сейчас проект Стратегии развития авиапрома на период до 2030 года, который предусматривает активную диверсификацию? Этой проблеме были посвящены несколько заседаний Совета по законодательному обеспечению ОПК и ВТС при Совете Федерации.
Выступление заместителя директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Дмитрия Лысогорского дало основания для пессимизма. Так, чиновник был не готов ответить на несколько принципиальных для производственного процесса вопросов, которые задал заместитель председателя Совета Федерации Юрий Воробьев.
В частности, речь шла о девятиместном цельнокомпозитном биплане ТВС-2ДТС – копии «кукурузника» Ан-2, созданного по техническому заданию Минпромторга. Строительство самолета осваивает Улан-Удэнский авиазавод. Но представитель Минпромторга не смог сообщить, какова будет цена столь нужных машин, когда они начнут выпускаться и в каком количестве.
Для специалистов сие означает одно: тут, что называется, конь не валялся.
«Мы не всю жизнь в парламенте сидели и знаем, как организовать промышленное производство. Первое, что вы должны сделать, так это оценить, нужна ли продукция, в которую вы вкладываете деньги. Сколько она будет стоить, конкурентоспособна ли, будут ли самолеты продаваться за рубеж», – высказался Юрий Воробьев. Еще хуже, по его словам, обстоят дела с 19-местным самолетом малой авиации L-410. Он очень дорогой. Областные компании не в состоянии приобрести его даже в лизинг. Плата за машину не дает возможности окупить затраты при ее эксплуатации.
«Кроме этого, сегодня много востребованных авиационных средств, в частности, беспилотных, которые промышленность могла бы производить. Спрос есть, дело в чем-то другом?» – поинтересовался Юрий Воробьев. В чем же?
Спросите у Забайкалья
Основные производственные фонды, имеющиеся в распоряжении гражданских авиастроителей, отмечают эксперты, несмотря на проводимое в последнее время обновление, характеризуются высокой изношенностью. Видимо, это справедливо и по отношению к улан-удэнскому заводу, потому сейчас трудно говорить о стоимости и сроках массового изготовления самолетов ТВС-2ДТС.
По мнению генерального директора Арзамасского приборостроительного завода Олега Лавричева, все проблемы в авиапроме связаны с отсутствием сбалансированного и комплексного подхода к развитию отрасли. Первым делом надо пересмотреть показатели по объемам производства воздушной техники, поставив приоритетом увеличение выпуска гражданских летательных аппаратов до 200–300 машин в год. Для этого требуется налаживание координации, полноценное планирование.
Сейчас нет ни того ни другого, когда, с одной стороны, компания «ЮТэйр», например, собирается закупать в большом количестве самолеты Boeing и Airbus, а Дмитрий Лысогорский говорит, что рынок для гражданского авиастроения слишком узок, его развитие сдерживается недостаточным спросом.
Представитель Объединенной авиастроительной компании Виталий Лапченко рапортует о создании регионального самолета Ил-114 на 60 пассажиров, а сенатор от Забайкалья Баир Жамсуев уверен, что его землякам этот лайнер не нужен, и просит возобновить производство девятиместных «кукурузников».
«В Забайкальском крае территория – 400 тысяч квадратных километров с лишним. Там жизненно необходима малая авиация. Но я вижу, что самолеты все не наши, чешские. Бюджет региона не способен покупать по два-три борта на такие территории даже с учетом дотаций», – пояснил парламентарий.
Хромая кооперация
Генеральный конструктор – вице-президент ПАО «ОАК» Сергей Коротков считает, что для успешного выполнения программы по гражданскому авиастроению необходимо объединение мощностей его корпорации и холдинга «Вертолеты России»: «Мы рассмотрели вопрос совместного использования как конструкторских кадров, так и промышленного потенциала, а также использования полигонов, аэродромов и всего остального. То есть эффективно задействовать то, что уже сегодня закуплено и что используется местами всего на 40 процентов».
Лайнеры SSJ 100 и МС-21 содержат большое количество поставленных западными компаниями узлов и агрегатов. Снабжение комплектующими из-за рубежа в режиме санкций несет значительные риски. Но самое главное – во время разработки этих самолетов изготовление всего необходимого для их строительства и эксплуатации не наладили на российских предприятиях. Сейчас предпринимаются попытки импортозамещения, однако прилагаемых усилий явно недостаточно. Взаимодействие между предприятиями слабо, координация малоэффективна.
Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев, побывавший на многих предприятиях «Вертолетов России», ОАК, а также электроники и приборостроения, поделился впечатлениями: «Оснащены по последнему слову техники. Но из-за того, что хромает кооперация, оборудование используется неэффективно».
Реформы в ОПК привели к высокой закредитованности «оборонки». По информации заместителя председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Олега Бочкарева, действовавший порядок финансирования способствовал тому, что сегодня от 60 до 80 процентов прибыли, которую зарабатывают предприятия, уходит на оплату кредитов в банке.
«Это не может продолжаться, потому что в таких условиях ставить задачу о производстве гражданской продукции перед «оборонщиками» нельзя», – уверен Олег Бочкарев. Его предложение – провести банковскую амнистию оборонно-промышленного комплекса. Речь идет о 1–1,5 триллиона рублей, чтобы расчистить финансовые завалы некоторых заводов.
Логика простая. Если государство выделяет двум разорившимся банкам триллион рублей, то почему оно не может направить такие же средства предприятиям ОПК, которые попали в сложную ситуацию из-за ошибок в государственном управлении отраслью.
Опыт дальнего зарубежья и близкого прошлого
О проблеме взаимодействия военного и мирного авиастроения говорится около 20 лет, но трансферт технологий между ОПК и гражданским сектором пока не обеспечен, признал Дмитрий Лысогорский. А ведь есть с чем сравнивать: у таких динамично развивающихся авиапроизводителей, как Boeing, Airbus, одинаково сильны оба сегмента. Причем военный финансируется за счет гражданского.
Виктор Бондарев предлагает далеко не ходить, а разумно распорядиться положительным опытом нашего недавнего прошлого, в том числе и в авиастроении.
Алексей Казаков