Экономика: Напор китайского автопрома испугал «АвтоВАЗ»
Российский «АвтоВАЗ» предлагает увеличить утильсбор для импортных автомобилей до миллиона рублей. Потому что китайские автомобильные бренды занимают уже больше половины легкового авторынка страны. Как именно такой сбор может защитить «Ладу» и чем это обернется для простых покупателей? «АвтоВАЗ» предлагает защитить российский авторынок от китайских конкурентов за счет увеличения утилизационного сбора на массовые модели. В 2024 году компания предлагает поднять утильсбор с 300 тыс. до 550 тыс. рублей и постепенно довести его почти до миллиона рублей в 2029 году.
«Для автомобилей с двигателем от одного до двух литров, с нашей точки зрения, это целесообразно», – сказал президент компании Максим Соколов, выступая в Совете Федерации. По его словам, уже с середины прошлого года китайские бренды совокупно занимают больше половины легкового авторынка в России.
По данным «Автостата», доля отечественной Lada и китайских марок на российском авторынке выросла с менее 30% в январе 2022 года до 80% в январе 2023 года. На долю Lada пришлось 39%, а бренды из Поднебесной отставали совсем немного, заняв 38,1%.
По данным банка «Открытие», в этом году все вместе взятые китайские марки занимают уже немногим более половины авторынка нашей страны (51%). Доля всех брендов концерна Chery в первом квартале 2024 года держится на уровне 16%, а две другие ведущие группы из Поднебесной – Great Wall и Geely – понемногу наращивают долю и тем самым отбирают рынок у «АвтоВАЗа». Доля Great Wall выросла за первый квартал 2024 года на 4% – до 13,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Geely за тот же период нарастила долю с 6,9% до 8,5% рынка.
Получается, что эти три китайских автобренда – Chery, Great Wall и Geely – заняли уже 37,9% российского авторынка. И вместе они уже обогнали отечественные автомобили, так как Lada сумела сохранить лишь 28% рынка, что на 8% ниже показателя за первый квартал 2023 года, по данным банка «Открытие». То есть «АвтоВАЗ» продолжает терять долю собственного рынка, и ему, возможно, действительно требуется защита от конкурентов.
Впрочем, Владимир Чернов из Freedom Finance Global указывает, что
несмотря на то, что китайский автопром действительно резко зашел на российский авторынок, он в первую очередь занимал ту долю рынка, которая высвободилась после ухода из РФ иностранных автобрендов, а доля «АвтоВАЗа» на этом рынке увеличилась параллельно с китайскими производителями.
Так, в 2021 году доля «АвтоВАЗа» на российском рынке была 20,9%, в 2022 году выросла до 27,9%, а в 2023 году – до 39%. «Поэтому ничего критического для российских производителей авто в этом нет. Их сегмент покупателей экономкласса за это время даже увеличился за счет роста цен», – говорит Чернов.
Между тем велика вероятность, что власти поддержат инициативу «АвтоВАЗа». В экспертном совете при Минпромторге в середине апреля уже обсуждали возможность введения поэтапно растущей шкалы сбора на автотранспорт, сельскохозяйственную, строительную и дорожную технику. Там считают, что это позволит простимулировать инвестиции иностранных компаний в создание в России локальных производств.
Что такое утилизационный сбор? По сути, это завуалированная пошлина для импортных автомобилей. Дело в том, что после вступления страны в ВТО напрямую вводить пошлины на импортные автомобили было нельзя, поэтому был придуман такой способ защиты отечественного рынка. Похожий сбор есть в Европе, его называют экологическим. Учитывая санкции против России, которые нарушают любые нормы ВТО, соблюдение этих норм самой Россией выглядит сейчас необязательным.
«Утильсбор – это способ защиты рынка при вступлении страны в ВТО, но сейчас эта мера по-прежнему используется, хотя смысла в соблюдении этих правил уже нет. Национальным производителям и локализованным производителям эту сумму возвращают в виде субсидии», – отмечает Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА.
Практический смысл утильсбора в том, что это деньги на утилизацию автомобиля после истечения его срока службы. Сейчас же государство тратит полученные от этого доходы на развитие машиностроения и на финансирование льготного автокредитования.
«Государство, скорее всего, пойдет на увеличение утильсбора. Правда, хотелось бы, чтобы повышение утильсбора было меньше, а вот субсидию локальным производителям можно и увеличить, чтобы сделать цену отечественных машин ниже», – считает Грушинин.
Государство тем самым не только поддержит отечественного производителя – «АвтоВАЗ», но и простимулирует китайских производителей наконец начать производство машин на территории России. Пока собственное производство полного цикла запустил в Тульской области только Great Wall, где выпускают внедорожники Haval. Попытки наладить собственное производство были также у Chery и Lifan, однако успехом они не увенчались. На днях на калининградском заводе «Автотор» началось промышленное производство автомобилей китайской марки Jetour. Через год обещают запустить производство полного цикла со сваркой, окраской и сборкой. При этом ранее на «Автоторе» обычно шла сборка разных автомобилей из импортных машинокомплектов, без серьезной локализации. Поэтому реализуются ли планы на этот раз у Jetour, покажет время.
«Скорее всего, китайцы в любом случае зайдут в Россию с собственными сборочными площадками, просто их манера ведения бизнеса сильно отличается от темпов, к которым приучили нас европейцы в части заключения соглашений. С другой стороны, их скорость строительства кратно выше нашей»,
– отмечает Сергей Гришунин.
«Государство обычно приветствует локализацию производства какой-либо иностранной продукции, так как это создает дополнительные рабочие места в данном регионе, увеличивает налоговые отчисления в бюджет страны и повышает объемы предложения такой продукции на российском рынке, что в итоге сдерживает темпы роста потребительских цен на нее», – говорит Чернов.
Однако некоторых китайцев новые правила игры могут отпугнуть. «Усиление мер, стимулирующих производство российских автомобилей, может привести к сворачиванию сотрудничества отдельных брендов из КНР, которые не решатся локализовать производство в РФ и уйдут с рынка», – не исключает Анна Уткина, директор по коммуникациям ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр».
С другой стороны, повышение утильсбора, конечно, увеличит стоимость импортных китайских машин в этом и следующем году, пока китайцы будут решать – открывать ли местное производство и собственно строить завод или готовить имеющуюся площадку под сборку собственных моделей.
«Предлагаемое повышение утилизационного сбора сразу до 550 тыс. рублей в течение 2024 года может привести к росту стоимости автомобилей на 100-300 тыс. рублей»,
– говорит Анна Уткина. При этом потребительский спрос сейчас уже и так находится под давлением высокой ключевой ставки и дорогих автокредитов, поэтому новый рост цен способен негативно сказаться на динамике продаж новых автомобилей разных марок – как отечественных, так и китайских, добавляет Уткина.
«Столь радикальный ход серьезно ухудшит доступность автопарка в стране, что даст дополнительный инфляционный скачок», – добавляет Гришунин. А с ростом инфляции активно борется Центробанк через высокую ставку. Любые скачки инфляции могут отсрочить решение ЦБ по снижению ставки и удешевлению кредитных денег, что влияет в целом не только на автомобильный рынок, но и на всю экономику страны.
При этом «АвтоВАЗу» для выдерживания конкуренции с китайцами стоит не только надеяться на государство, но и работать самому.
«Для российского автопрома актуально решать проблему снижения издержек, так как рост стоимости продукции при высокой конкуренции со стороны марок из Китая может не дать увеличения продаж»,
– считает Анна Уткина.
«Российские марки автомобилей выглядят более конкурентоспособными благодаря их стоимости. В том числе поэтому доля их продаж на российском рынке так стремительно выросла в последние два года. Однако реальные доходы россиян тоже выросли, экономическая неопределенность спала. При этом китайские модели, чье производство локализовано в России, выглядят более конкурентоспособными благодаря их техническим характеристикам и более комфортному и современному салону с точки зрения технологий. Поэтому, на наш взгляд, утилизационный сбор повернет какую-то часть покупателей в сторону «АвтоВАЗа», но незначительную часть», – заключает Чернов.
Теги: Китай , машиностроение , АвтоВАЗ , автопром , автомобили , производство