Советские бронеавтомобили — полная история героев огненных лет
Неизвестные солдаты
Этим машинам не досталась слава легендарного Т‑34 и других танков или самоходных орудий. Даже грузовики военного времени более известны и знамениты – хотя бы потому, что были куда более массовыми, чем боевые машины, построенные на их базе.
Бронеавтомобилей в Великой Отечественной участвовало относительно немного. Их производство свернули уже в начале войны, многие были потеряны в первых боях, и следа в великих и самых известных сражениях эти машины почти не оставили.
Пожалуй, самый известный эпизод – штурм Шлиссельбурга 18 января 1943 года, в первые дни прорыва блокады Ленинграда. В этом бою успешно участвовали 19 бронеавтомобилей БА‑10.
На Ленинградском и Волховском фронтах таких машин было особенно много, ведь делали их в пригороде Ленинграда – в Колпино, на Ижорском заводе, который в 30‑е годы и стал основным производителем бронемашин.
Броневики БА‑10 на Ленинградском фронте.Призывной возраст
Первые бронеавтомобили на шасси обычных гражданских машин появились уже перед Первой мировой войной. Сделать защищенную особо прочной сталью повышенной толщины и хорошо вооруженную машину на основе стандартной было дешево и просто, а потому очень соблазнительно.
Бронеавтомобили БА‑10 в бою.По тому же пути шла России, а потом и СССР.
Первым серийным советским броневиком стал БА‑27 на шасси грузовика АМО-Ф15. Эти бронемашины выпускали для Красной армии и ОГПУ на Ижорском заводе в 1928–1931 годах.
Однако и создателям машины, и военным было понятно, что она совсем не идеальна. Для броневика требовались более крепкое шасси и мощный двигатель. Да и проходимость БА‑27 была далека от требуемой.
Но выбор шасси у советских конструкторов в 30‑х годах был, мягко говоря, невелик. НАТИ, а также другие конструкторские бюро и заводы, в том числе и при ОГПУ, создали немало опытных машин разных, иногда очень интересных схем и конструкций. Но организовать устойчивое и технологически рациональное производство можно было только на основе серийной машины.
Более-менее подходящим в начале тридцатых годов было лишь шасси американского грузовика Ford Timken – трехосной версии Ford AA, ставшего в СССР знаменитой полуторкой ГАЗ-АА.
Бронеавтомобиль БА‑3.Именно на базе американского шасси в 1930 году в Москве собрали первый трехосный броневик еще с бронекорпусом БА‑27. На шасси Ford Timken на Ижорском заводе делали и первые броневики БА‑3 – уже с новым корпусом, пушкой от танка Т‑26 калибра 45 мм и пулеметом ДТ калибра 7,62 мм.
Вскоре в Горьком начали серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА. Это шасси и стало основным для советских броневиков среднего класса. Правда, ведущими у этого грузовика были лишь два задних моста, а до серийных советских полноприводных автомобилей было еще далеко. Но помимо четырехступенчатой коробки передач у ГАЗ-ААА был и демультипликатор с понижающей передачей с передаточным числом 1,45. Двигатель невеликой мощностью 40 л. с. развивал все-таки на 5 л. с. больше, чем мотор АМО-Ф15, и был заметно современнее.
Броневики БА‑3, БА‑6 и БА‑10 делали на шасси грузовика ГАЗ-ААА.Броневик на шасси ГАЗ-ААА – его назвали БА‑6 – выпускали с 1934 года, постоянно модернизируя. В частности, увеличивали толщину бронелистов, изменили форму башни. Но усиление защиты одновременно усугубляло врожденные недостатки, заложенные еще в базовом шасси.
Максимальная паспортная скорость БА‑6 массой 5820 кг и его модификаций не превышала 50–60 км/ч, а реальная крейсерская скорость в колонне составляла около 30 км/ч. Военные испытатели писали в отчетах, что машине нужен мотор мощностью 90–100 л. с., но взять его советским инженерам было негде.
Справа от водителя – место стрелка и пулемет ДТ.Для выстрела из пушки надо нажать педаль.Управление высотой ствола пушки и поворотом башни – ручное.
Кроме того, двигатель постоянно перегревался – летом даже на шоссе уже на скорости 25 км/ч. С этой проблемой окончательно не удалось справиться, кстати, ни на одном советском броневике 30–40‑х годов.
Продолжение – на следующей странице
В 1936 году начали выпуск БА‑6М с модернизированным двигателем мощностью 50 л. с. Эта машина получила и укороченную раму. Массу удалось снизить до 5120 кг, хотя максимальную толщину лобовой и боковой брони увеличили с 8 до 10 мм. Минимальная толщина листа днища и верха башни на броневиках обычно составляла 4–6 мм. В передней подвеске БА‑6М стали устанавливать амортизаторы от ГАЗ-М1 – стандартный грузовик ГАЗ-ААА их не имел.
Очередную модернизацию ижорская машина пережила в 1938 году: БА‑10 и более поздний БА‑10М, которые выпускали в так называемых линейной и радийной (с радиостанцией) версиях и стали самыми массовыми броневиками среднего класса Красной армии в годы Великой Отечественной.
Лимузин с минометом
Осенью 1941 года ленинградское отделение Научно-инженерного технического общества выступило с предложением постройки простых бронеавтомобилей с минометом в кузове на серийных шасси. В первую очередь речь шла о 198 лимузинах ЗИС‑101, которые работали в Средней Азии. Но конструкция была пригодна и для других легковых и грузовых шасси. Испытания минометного бронеавтомобиля провели под Ленинградом 17 ноября 1941 года. Но о производстве чего-то подобного уже, конечно, не могло быть и речи.
Эскиз к предложению о переделке гражданских машин в минометные бронеавтомобили, 1941 год.Боевой опыт
Все недостатки ижорских машин стали окончательно очевидны после боев в Испании, куда отправили 60 советских броневиков (из них 37 – БА‑6) и во время советско-финляндской войны 1939–1940 годов. Помимо низкой динамики и проходимости, отмечали неудобные двери, тесноту для экипажа, особенно в зимней форме, плохую обзорность. Даже испытатели писали, что из-за плохой обзорности машиной крайней сложно управлять уже на скоростях 15–20 км/ч.
БА‑6 комплектовали шинами ГК, так называемыми гусматиками. Пуленепробиваемая шина была заполнена составом, который твердел при повреждении. Но ресурс гусматиков составлял 1500–2000 км, да и скорость на них была ниже, чем на обычных пневматиках. Во время Великой Отечественной шины-гусматики на броневиках уже практически не использовали.
Отреставрированный ижорский БА‑6.На испытаниях температура внутри машин при полностью закрытых люках часто превышала наружную на 30 ºC! Кроме того, кабина наполнялась выхлопными газами от двигателя и пороховыми – от пушки и пулемета.
Те же недостатки, особенно перегревы мотора, отмечали и у более тяжелого БА‑11, созданного в 1939 году на шасси трехосного ЗИС‑6. Машина имела 73‑сильный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,56 л, бронирование 6–13 мм, но и массу более 8 т.
Кстати, именно на БА‑11 впервые в истории советских броневиков применили отечественный дизель Д7 мощностью 97,5 л. с. Мотор испытателям в целом понравился, но дело ограничилось единственным опытным образцом.