Новая реальность: Что происходит на рынке коммерческой техники
Коммерческий сегмент санкции затронули, наверное, даже в большей степени, нежели легковой. Все европейские марки почти сразу после 24 февраля объявили о приостановке экспорта в Россию и работы локальных производств (у кого они есть). А именно местные заводы задают тон в классах средних и тяжелых иностранных грузовиков.
Отмолчался (на момент сдачи материала) DAF, который по итогам 2021 года не вошел в топ‑10 грузовых брендов нашего рынка. Что странно: нидерландская марка входит в американский концерн PACCAR, который по происхождению, казалось бы, должен был отреагировать в числе первых. Не было плохих новостей и от представительства Ford. Его грузовики Cargo и F‑Max по происхождению из Турции. И вдобавок частично локализованы на калининградском Автоторе. У корейской фирмы Hyundai и нескольких представленных в России китайских марок есть модели, способные заместить временно ушедших «европейцев». На то же может рассчитывать японская Isuzu, если продолжит свой бизнес. И ещё одна оговорка. Лучшие китайские грузовики сделаны при участии европейских компаний и, соответственно, рискуют попасть в санкционный стоп-лист. КамАЗ излучает оптимизм. Хотя давний его партнер Daimler объявил о прекращении отношений, остановке контрактной сборки Мерседесов в России и выходе из совместного предприятия. Однако пока о продаже 15‑процентной доли акций не слышно. Может, ещё передумают? Ведущее на сегодня семейство КамАЗ‑5490 с кабиной К4 (от Мерседеса Axor) уйдет с конвейера досрочно. Это определенная проблема, так как в 2021 году на него пришлось 18,6% от общего объема продаж грузовиков КамАЗ – эта модель стала лидером российского рынка. Преемник с кабиной К5 от более статусного и современного Актроса заметно дороже и на полноценный выпуск выйти не успел. В нём велика доля импортных компонентов. Локализация, если она есть, ничего не изменит: права других компаний (и, соответственно, их право ввести санкции) от места производства не исчезают. Впрочем, челнинцы говорят, что продолжат выпуск флагмана. Основной упор КамАЗ делает на семейство К3. Оно и в прошлом году дало заводу 50% выпуска. Несмотря на множество модернизаций, это кабина образца 1970‑х, с которой вышел первый грузовик завода. С точки зрения сохранения рабочих мест, поддержания рынка и клиентов – это радует. Хотя, безусловно, хочется более современных решений. Cummins, ZF, Bosch? Нет. Третью серию будут выпускать с двигателями КамАЗ, КПП‑154 и топливной аппаратурой АЗПИ (Барнаул). Хотя КамАЗ в сложившихся обстоятельствах планирует увеличить мощность линии по выпуску современных моторов Р6 мощностью до 550 л.с. – с 12 до 30 тысяч агрегатов в год. LCV Лидер сегмента LCV и имеющий сильные позиции в среднетоннажном сегменте ГАЗ хранит молчание. Нижегородцев пугали и придавливали санкциями раньше, чем КАМАЗ. Например, проект по возможной сборке коммерческих Фольксвагенов и установке немецкого дизеля 2.0 на грузовики ГАЗ реализован не был. В общем, нижегородцам не привыкать. Второе место в сегменте LCV у Форда. Его завод в Елабуге на момент сдачи номера стоит уже две недели. Производство концерна Stellantis в Калуге живо, но вот-вот остановится из-за недопоставок комплектующих. Доля «санкционных» марок среди автобусов в России ничтожна. Наиболее сильные позиции среди иностранцев – у Китая. Поэтому тут потрясения маловероятны. Про сложные электробусы и перспективные водоробусы пока рано делать выводы. Москва рискует в этом году получить срыв контрактов и договоренностей по общественному транспорту – но и это не смертельно. Кстати, мы тут прошлись по автосалонам и выяснили реальные цены на популярные легковые модели. «За рулем» можно читать в Viber.