Встаём на крыло
После введения первых четырёх пакетов санкций Джо Байден предрёк России сползание в XIX век. Уже готов восьмой пакет, а на лошадей мы не пересели. По-прежнему ездим на поездах и летаем на самолётах. Пока в основном на американских и французских, но скоро взлетят и новые отечественные лайнеры.
Да, проблемы есть. Более 67 процентов из 1160 пассажирских самолётов, находящихся в эксплуатации у наших авиационных компаний, иностранного производства. А перевозили вместительные «эйрбасы» и «боинги» почти 95 процентов пассажиров. Около 700 судов были получены в лизинг (по сути, в аренду), и иностранные лизингодатели после начала специальной военной операции потребовали их возврата. Теперь эти лайнеры практически в любой стране мира считаются угнанными и подлежат аресту. Есть самолёты в финансовом лизинге (аренда с правом выкупа), в том числе у наших финансовых организаций, «чистые», но их немного. Впрочем, на их обслуживание производителями также наложено вето. Отказ в обслуживании автоматически привёл к объявлению наших авиакомпаний не удовлетворяющими требованиям безопасной эксплуатации и отзыву сертификатов лётной годности.
Какую отрасль ни возьми, кооперация и дружба с западными партнёрами выходят боком. «Почему нельзя было параллельно с эксплуатацией зарубежных лайнеров всё же продолжать развивать своё авиастроение? – спрашиваю у Александра Александровича Иноземцева, управляющего директора – генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель». – Угробили отрасль или шанс на возрождение есть?» – «Не было воли, вот и не развивали. А угробленная отрасль – это выдумки журналистов. Есть и самолёты, и двигатели».
В главном он, конечно, прав – не было государственной воли, а в приоритеты эффективных менеджеров забота о будущем страны не входила. Но и журналисты не так уж не правы. Вот что мы выпускаем.
Ту-214. С 2010 года серийное производство прекращено, выходило по одной-две машины в год, в основном для грузовых перевозок. Обновлённая версия Ту-204, разработанного ещё в СССР. Первый полёт эта не зависящая от импортных комплектующих «тушка» совершила в 1996 году, за все годы было произведено всего 89 штук.
Ил-96. С 2003 года выпускается только штучно, под заказ. Дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт, также советской разработки. Оснащён четырьмя двигателями, что повышает его надёжность и безопасность, но сильно увеличивает расход топлива, из-за чего авиакомпании его и не заказывали.
Sukhoi Superjet 100. Ближнемагистральный самолёт вместимостью 87–103 пассажира. Серийные поставки начались в 2011 году, в нынешнем планируется собрать 19 лайнеров, всего авиакомпании эксплуатируют около сотни таких машин. Оснащён импортным бортовым радиоэлектронным оборудованием и российско-французским двигателем SaM146. После разрыва связей с иностранными поставщиками возникла острая проблема импортозамещения. Первый полёт с российским двигателем ПД-8, который сейчас проходит испытания, намечен на следующий год, а серийный выпуск в полностью отечественной комплектации – на 2024-й.
Для местных линий. Л-410 с дальностью полёта в 1,5 тысячи километров. Производится в Екатеринбурге по чешской лицензии по 18 штук в год. Обслуживание чехами прекращено, но лицензия пока не отзывалась. ЛМС-901 «Байкал». Первый полёт совершил в январе нынешнего года с американским двигателем. В 2024 году намечено произвести 14 самолётов, но реализация планов будет зависеть от ситуации с российским мотором, который только проходит испытания. Ил-114-300 и ТВРС «Ладога». Предположительно начало серийных поставок – 2025 год.
МС-21. Среднемагистральный лайнер корпорации «Иркут», на который возлагаются самые большие надежды. И как на рабочую лошадку, призванную заместить Аirbus-320 и Boeing-737, и как на локомотив, способный потянуть за собой развитие наукоёмких производств. Первый полёт совершил ещё в 2017 году, а вот серийный выпуск, намеченный на нынешний год, несколько раз откладывался. Сначала из-за санкций на поставку нам композитов. Но эту проблему удалось решить. Вложенные в создание собственных сверхлёгких и сверхпрочных композиционных материалов 4,4 млрд рублей окупились сторицей – было построено крыло с уникальными аэродинамическими характеристиками, позволившими не только улучшить аэродинамику, но и увеличить ширину фюзеляжа и, как следствие, расширить пассажирский салон и увеличить объём грузовых отсеков. Крыло уже прошло статические испытания и частично ресурсные, до 30 ноября планируют отлетать оставшиеся десять полётов для подтверждения характеристик.
Второй подножкой западных партнёров стал запрет на поставки в Россию авиадвигателей. На начальном этапе планировалось, что МС-21 будет выпускаться с американскими двигателями PW1400G, но успели до введения очередной порции санкций получить только два.
Судьба этого лайнера вообще могла оказаться печальной, если бы не настойчивость специалистов Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), сумевших доказать, что они способны создать вполне конкурентоспособный продукт. В 2008 году началось финансирование проекта, в который были привлечены не только конструкторы и специалисты из десятков предприятий смежных отраслей, но и учёные из отраслевых институтов и академической науки.
В июне 2012 года в Перми был собран первый двигатель-демонстратор. Для лётных испытаний восстановили летающую лабораторию на базе Ил-76ЛЛ, и в ноябре 2015-го состоялся первый вылет Ил-76ЛЛ с новым отечественным двигателем ПД-14 (Пермские моторы). В процессе полёта оценивалось около двух тысяч параметров, треть из них специалисты могли наблюдать онлайн в Жуковском и Перми.
В октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа, в декабре 2020-го самолёт МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый испытательный полёт.
На прошлой неделе в Москве прошёл Международный форум двигателестроения, на котором был представлен полноразмерный макет ПД-14 с мотогондолой (кстати, впервые созданной самими двигателестроителями), воздухозаборником и реверсивным устройством с электроприводом. На прошедшей в рамках форума презентации зал был забит битком. Помимо разработчиков и производителей, смежников и учёных пришли представители Росавиации, авиакомпаний и эксплуатационники. Самое большое число вопросов задали именно те, кто будет самолёты эксплуатировать. Каким будет послепродажное обслуживание, можно ли самостоятельно что-то заменить, если случится ЧП и самолёт придётся посадить вдали от ремонтных баз, или возможен приезд производителей? Какие моторные масла планируется использовать и будут ли в списке российские? Предполагается ли тестирование состояния силовой установки в условиях эксплуатации?
Уже разрабатывается двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги – ПД-35. А первые шесть машин c двигателем ПД-14 планируется выпустить к концу 2024 года.
Как жить в ближайшие годы? Вероятно, придётся «партизанить», летая на переведённых в российский реестр лизинговых «эйрбасах» и «боингах» и разбирая одни лайнеры, чтобы сохранить несколько других. О том, как ремонтировать самолёты, не имея запчастей, участникам форума рассказали гости из Ирана, который уже десятки лет находится под санкциями. Иранцы, кстати, были единственными иностранцами на форуме. Узнав, что никто, кроме них, к нам не приехал, я сначала расстроилась: а где же представители других дружественных стран? А потом подумала: а кого, собственно говоря, я рассчитывала увидеть? Всего четыре страны – Великобритания, Россия, США и Франция владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. Мы и наши «заклятые друзья». Для них успехи конкурентов – это сплошное разочарование. Они ведь думали, что мы после их ухода пересядем на телеги, а оказалось, русские, как всегда, долго только запрягают…
В июне правительство утвердило «Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года». Для нужд гражданской авиации к 2030 году предусмотрены поставки 1036 самолётов: 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901).
Амбициозные, конечно, планы, особенно с учётом почти тридцатилетнего игнорирования собственных производителей. Но деваться нам некуда, значит, прорвёмся.
Людмила Мазурова