Как разваливался сталинский ЗИС

Сталинский ЗИС-110 буквально стал первой серийной послевоенной моделью Советского союза. И путь прототипа к конвейру вовсе не был простым. В наши руки попали протоколы испытаний этого автомобиля, и в них нашлось много интересного. Эти страницы бесстрастно зафиксировали разрушение деталей, максимальную скорость и расход топлива, которые не всегда соответствовали заданным властью нормативам. Так что же пришлось спешно дорабатывать инженерам в главном правительственном лимузине, чтобы товарищ Сталин не разозлился? В бытность шведа Бу Андерссона руководителем ГАЗа у проходящих испытания ГАЗелей поначалу практически не находили дефектов — само наличие недоработок считалось делом стыдным. Андерссон же настоял клеить за каждый найденный в автомобиле дефект наклейку в форме бриллианта, чтобы подчеркнуть важность и ценность такой находки. Ведь исправление каждой недоработки позволяет сделать машину лучше. Испытания лимузина ЗИС-110 проходили за десять лет до рождения Андерссона, и если бы дефекты этого автомобиля никто не исправил, то с ними бы столкнулся сам Сталин. Так что мотивация у испытателей была самая высокая. Само описание процесса звучит буднично и скупо: Технический отчет, износные испытаниях автомобиля ЗИС-110 общим пробегом 100 000 километров. И после его прочтения может возникнуть ощущение, что будущий главный автомобиль Страны советов разваливался, как сгнивший 40-летний Москвич. Но все же речь идет о жестких испытаниях предсерийных прототипов, которые ощутили на себе все круги ада. Тем не менее качество отдельных отечественных автокомпонентов могло быть и лучше. Например, серийные советские шины лишились протектора уже к 17-й тысяче километров. Но обо всем по порядку. Уже после первых 990 тестовых километров в салон во время дождя стала протекать вода, а на 1310 километрах от колпаков колес лимузина отвалились логотипы с надписью ЗИС — вот такой вот саботаж гордого имени Завода имени Сталина. Припаяны логотипы были на винтах диаметром шесть миллиметров, и их спешно заменили на восьмимиллиметровые. Параллельно при открывании дверей возник неприятный скрип, но испытатели вынуждены были с ним мирится и дальше: для тщательной смазки петли требовалась полная разборка двери. Из самих дверей тем временем начал вываливался уплотнитель: дефект был вызван плохим качеством приклеивания резинки. Куда тревожнее выглядели дефекты в салоне автомобиля, которые могло увидеть первое лицо государства. Например, крышки пепельниц (а Сталин, как известно, был заядлым курильщиком) быстро покрывались сеткой мелких трещин, после чего от них начинала отслаиваться краска «под дерево». По результатам испытатели порекомендовали делать крышки сразу из цельной пластмассы нужного цвета или натурального дерева. Благо прикуриватели в пассажирском отделении работали без дефектов, а вот у водителя они вызывали перегорание предохранителей — при включении случалось замыкание в гнезде. Неработающие замки дверей не понравились бы товарищу Сталину еще больше. Некоторые двери открывались снаружи даже будучи запертыми изнутри. А знаете ли вы знаете, что такое декада? В отчете указано, что за одну декаду салонные часы ЗИСа убегали вперед на 15 минут, но после регулировки проблема исчезла. Этот забытый промежуток времени равен десяти дням. 15 минут, согласитесь, многовато. Зато с отоплением в задней части проблем не было: температура выходящего воздуха из левой решетки достигала 50 градусов. А вот сами решетки очень быстро коробились от ног пассажиров и грузов — первые повреждения появились уже через семь первых часов испытаний. В протоколе появилась рекомендация посильнее утопить их внутрь, и по возможности избавить от выступающих деталей. Некоторые дефекты можно было устранить прямо на месте заводским комплектом инструментов, но и с ними было не всё в порядке. Крестообразная отвертка оказалась слишком мягкой — коробился металл. У остальных инструментов нередко отваливалась ручка. А у масленки не смогли открыть носик для заливки даже в тисках — в итоге она просто сломалась. Отдельного рассказа заслуживала доработка ездовых свойств ЗИСа. Амортизаторы, стабилизаторы и другие детали подвески особых нареканий не получили. Тормоза тоже работали эффективно, но распределение усилий по колесам всё время менялось. Из-за чего при резких торможениях лимузин шарахался то в одну, то другую сторону Управление автомобилем, как отмечалось, было недостаточно стабильным, колеса не хотели возвращаться в нулевое положение после поворота. Отдельного упоминания заслужили и шины ярославского завода И-81, рисунок которых испытатели описали как «зигзаг с переменным шагом». На мокром покрытии они не держали дорогу и могли допустить занос при резком нажатии на газ. А после пробега в 16 873 километра от одной из покрышек и вовсе начал отслаиваться протектор, износ других шин порой доходил до 8,2 миллиметра. Покрышки оказались просто непригодны для дальнейшей езды и их на время заменили иностранными. Вот если бы они дотянули до 21 тысячи километров… то их бы похвалили! Такова была допустимая норма пробега. Помимо прочего, после ночной стоянки в гараже было замечено падение давления в левой передней шине. Оказалось, уплотнительная резинка колпачка ниппеля, которая должна была обеспечить герметичность, давила на золотник, выпуская из шины воздух. Дефект устранили, увеличив отверстие в колпачке. Детали вообще нередко заменяли иностранными: разрушившемуся водяному термостату испытатели просто не нашли замену и поставили деталь от автомобиля Packard — как известно, Сталин эту марку любил и иногда пользовался Паккардами даже после появления броневика ЗИС-110. Не обошлось и без сюрпризов с расходом топлива. Так на машинах с одним из испытуемых карбюраторов он мог доходить до внушительных 29,6 литра на 100 км. Замеры расхода бензина, к слову, производились на определенных участках Минского шоссе в направлении от Москвы и назад, чтобы уменьшить влияния разных факторов вроде направления ветра. При этом в салоне сидели аж семь испытателей. Из приятных необходимостей: испытателям приходилось в дороге слушать радиоприемник. По работе! Для проверки! Протокол педантично зафиксировал время прослушивания: 201 час. Хотя музыка тогда по радио транслировалась нечасто: сперва нужно было послушать бой спасской башни для синхронизации времени, Сельский и пионерский час, обзор статей газеты Правда и только потом оказаться в объятиях рубрики «Музыкальный антракт». Шума в коробке передач во время испытаний не наблюдалось, хотя ее детали, как отмечалось, были расположены низко и могли быть повреждены на бездорожье. Да-да, в те времена правительственный лимузин был обязан быть пригодным для езды вне дорог. К пробкам машина тоже была не предназначена: летом при температуре 25–30 градусов радиатор закипал на скоростях 10–15 км/ч, а нередко из него начинало хлестать уже на светофорах. Замеряли и максимальную скорость. Рекордные 144 км/ч ЗИС-110 показал в октябре 1946 года при температуре -1 градус цельсия. Оно и понятно: плотный холодный воздух дает прибавку мощности. А худший результат, 132,4 км/ч, пришелся на летнюю 29-градусную жару. А это уже было проблемой конструкторов: по техническому заданию максимальная скорость ЗИС в любых условиях должна была быть не ниже 140 км/ч. Из этих же отчетов мы можем узнать динамические характеристики лимузина. Лучший результат разгона до 100 км/ч составил 28,6 секунды. Скажите медленно? Два новеньких Пакарда моделей Стандарт и Ле Барон, которые сопровождали ЗИС во время испытаний, выполняли это упражнение за 26 и 32 секунды соответственно. Дискомфорта добавляло разрушение подшипника вала руля: водительская баранка начинала неприятно дребезжать. Хотя порой дефекты были вызваны просто излишней затяжкой детали при сборке. Или недостаточно усердной работой молотком. Например, боковина салона около переднего пассажира была не очень хорошо прибита… гвоздями! Да, конструкция ЗИСа включала в себя и гвозди! Но сидящий сзади товарищ Сталин об этом так и не узнал. /m