Путин сделает то, что не успел Сталин
Эта «заноза» уже три четверти века не дает покоя властям страны. Как бы самый большой наш остров превратить в полуостров? Как связать Сахалин с материком надежной, всепогодной транспортной «пуповиной»? К данной проблеме вновь обратился сейчас президент. Владимир Владимирович подтвердил, что Россия должна построить мост через Татарский пролив, отделяющий островную Сахалинскую область от Приморья. Но начиналось-то все еще при Сталине. Впрочем тогда хотели строить не над, а под водой.
Тема супер-моста «всплыла» во время встречи главы государства с представителями коренных малочисленных народов, состоявшейся 30 апреля. Один из ее участников – сахалинец, поинтересовался перспективами реализации подобного проекта. «Островитянин» обратил внимание на то, что появление такой транспортной артерии может значительно увеличить поток туристов на Сахалин. Однако Путин в своем ответе подчеркнул куда более серьезную значимость появления моста: он имеет стратегическое значение не только для отдаленного региона, но и для всей страны. При этом президент упомянул о высокой стоимости данного строительства.
«Дорогая история. Даже дело не в том, что мост дорогой, а в том, что прилегающая инфраструктура к этому мосту — вот самое дорогое, но все равно сделать нужно».
Говоря о создании надежной, не зависящей от прихотей погоды, магистрали, связывающей материк с гигантским островом, приходится раскрыть «страшную сталинскую тайну». Ведь именно во времена, когда «у руля» стоял Иосиф Виссарионович, была предпринята первая и пока единственная реальная попытка построить транспортную артерию, которая бы обеспечивала перевозку людей и грузов на Сахалин посуху.
Проект 76-летней давности предполагал прокладку Сахалинского тоннеля. Впрочем для пущей секретности эти работы зашифровали номерным обозначением: Строительство №6. А немногие посвященные называли ее в разговорах проще: «шестерка».
Сведений о том «дальневосточном метро» мало. Однако корреспонденту «МК» в свое время довелось узнать некоторые подробности от покойных ныне ветерана Главного управления железнодорожного строительства МВД СССР инженер-подполковника Бориса Степанова и многолетнего исследователя истории отечественных железных дорог Александра Никольского.
Итак, идея «жесткой привязки» Сахалина возникла уже вскоре после победы над Японией, в результате которой СССР полностью вернул себе территорию острова. Тогда очень актуальным казался вопрос, каким образом надежно соединить Сахалин с Большой землей, чтобы круглый год, независимо от ситуации на море, осуществлялось сквозное железнодорожное сообщение?
Специалисты предлагали два варианта: многокилометровый мост через Татарский пролив или тоннель под ним. Окончательный выбор зависел только от самого «хозяина». Генералиссимус в итоге предпочел подземный вариант. Вероятно, важным аргументом в пользу этого стала незаметность такого сооружения для потенциальных врагов.
5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял постановление №1795-702 о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Это была едва ли не самая засекреченная из всех «великих сталинских строек».
Подготовкой необходимой технической документации занимались специалисты Метрогипротранса. После исследований на местности для прокладки подземной магистрали выбрали показавшееся наиболее подходящим место – между мысом Лазарева на материке и сахалинским мысом Погиби. В таком варианте будущий тоннель должен был иметь длину почти 13 километров и проходить на 40 метров ниже дна пролива.
Для ускорения строительства «сахалинский сабвэй» предполагалось прокладывать сразу из четырех рабочих шахт. Две из них запроектировали на мысах Погиби и Лазарева, а еще две – на искусственных островках, которые предстояло насыпать прямо посреди пролива.
Из-за технической сложности будущих работ, эту «великую сталинскую» поначалу — в нарушение устоявшихся тогда правил, — не стали поручать пресловутому ГУЛАГу. Прокладкой занялось Министерство Путей Сообщения, в составе которого было образовано специальное Строительное управление №6.
Непосредственно к сооружению тоннеля приступили летом 1951-го. При том, как было указано кремлевскими директивами, первый поезд должен пройти под проливом уже через 4 года. Впрочем специалисты-тоннельщики в разговорах между собой (но отнюдь не на совещаниях, проводившихся в «высоких» кабинетах) скептически оценивали возможность таких «стахановских» темпов прокладки и придерживались мнения, что движение по подземной трассе может начаться не ранее 1957 года.
Позднее, в ноябре 1952-го секретный объект все-таки попал под крыло МВД. Однако поначалу обычных зеков, «мотающих» свой срок на лагерных работах, для «шестерки» почти не привозили. Эти «серые бушлаты» трудились по-соседству, прокладывали наземные подъездные участки будущей магистрали. А сам тоннель сооружали подразделения железнодорожных войск – 2 путевых батальона и мостовой полк. Потом они получили подкрепление.
Особым постановлением Совет Министров СССР разрешил на других «островах» «Архипелага ГУЛАГ» освободить условно-досрочно около 8000 заключенных – мастеров нужных профессий, и отправить их на Строительство №6. Причем среди «досрочников» оказались только те, кто попал в неволю по знаменитой «политической» 58-й статье!
Чтобы ускорить прокладку подземной «трубы», в одном из московских НИИ спешно разрабатывали конструкцию специального проходческого щита для пробивки тоннельного ствола под морским дном. Уже были намечены сроки его изготовления и пуска в эксплуатацию, однако всем эти планы пошли прахом.
Смерть Сталина 5 марта 1953 года погубила и некоторые грандиозные проекты, затеянные по его инициативе. Уже через 3 недели после ухода из жизни «великого вождя народов» правительство СССР распорядилось прекратить работы на нескольких крупных строительных объектах, которые «не соответствуют неотложным нуждам народного хозяйства». В этом списке значилась и «шестерка».
В течение считанных недель все тоннельное хозяйство на мысе Лазарева и мысе Погиби было ликвидировано. Люди разъехались, часть техники вывезли, а кое-что бросили пропадать на морском берегу.
Тайны засекреченной стройки постарались сохранять и после того, как она «умерла». На протяжении десятилетий потом шли споры среди любознательных исследователей истории – что же успели сделать ударники строительства №6? Кое-кто из «очевидцев» утверждал: к весне 1953-го ствол тоннеля был уже почти готов, оставалось пробить еще буквально несколько сот метров. Другие, наоборот, говорили, что осуществлена лишь небольшая часть подготовительных работ.
На самом деле ни одна из этих версий не соответствует действительности.
Прокладку подземной магистрали все-таки начали. Была готова «въездная» часть со стороны материка (этот участок строили открытым способом). А в полутора километрах от западного берега пролива уже завершали насыпку искусственного островка для устройства на нем будущей проходческой шахты. Кроме того на мысе Лазарева строители прокопали вертикальную шахту глубиной почти 60 метров и укрепили стены этого гигантского колодца рядами чугунных тюбингов (как в метро). Не дожидаясь, пока из Москвы прибудет механический щит для проходки тоннеля, бригады рабочих даже начали вручную пробивать из этой шахты горизонтальный участок подземного сооружения. Правда, они успели пройти лишь несколько метров, когда пришел приказ прекратить работы на объекте.
Сахалинская сторона имела успехи куда скромнее. На мысе Погиби выкопали котлован для строительства выхода тоннеля из-под земли и пробили вертикальную шахту до отметки около 25 метров.
Ветеран, опытнейший инженер-строитель Борис Георгиевич Степанов, когда мы обсуждали с ним строительство сахалинского тоннеля, высказался однозначно: это был даже по тем «скудным» временам вполне осуществимый проект. И если бы под нажимом некоторых руководящих товарищей весной 1953 года не приняли решения о прекращении строительства, тоннель был бы готов к концу 1950-х. Другой вопрос, что итоговая цена этого проекта могла оказаться очень велика. Впрочем назвать хотя бы приблизительную стоимость работ во времена Строительства №6 никто всерьез и не пытался. Ведь тогда существовала практика в соответствующие документы включать формулировки, которые гарантировали строителям неограниченную финансовую волю: «На основании решения Правительства… строительство… финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
При нескольких следующих за Иосифом Виссарионовичем руководителях огромной страны к теме «надежной транспортной привязки» Сахалина всерьез не возвращались (по крайней мере «наверху»). Пауза затянулась до начала нынешнего 21-го столетия.
Уже в «нулевые» появилась разработки по перспективам развития транспортной системы РФ, где в числе прочих пунктов фигурировало и строительство Сахалинского моста. Впрочем эта «бумажная конструкция» стала приобретать конкретику лишь спустя более десяти лет. В начале 2010-х годов был разработан предварительный план постройки мостового перехода через пролив. А в 2017-м на очередной «прямой линии» с президентом Владимир Путин упомянул об актуальности работы над планами строительства моста. Позднее глава государства подтвердил серьезность подобных намерений, поручив правительству проработать вопрос возведения такой сложнейшей конструкции.
Теперь – следующая «ступенька» этой длинной «лестницы».
Александр Добровольский