Варшавское шоссе: первая дорога на запад
Варшавское шоссе — самая длинная улица Москвы и вторая по протяжённости во всей России. Длина магистрали составляет 22,5 км, она пролегает от Большой Тульской улицы до района Южное Бутово, в том числе она проходит через Северное, Центральное и Южное Чертаново. И были времена, когда Варшавка имела ещё и важнейшее государственное значение, связывая Москву с западными […]
Сообщение Варшавское шоссе: первая дорога на запад появились сначала на МОЙ РАЙON.
Варшавское шоссе — самая длинная улица Москвы и вторая по протяжённости во всей России. Длина магистрали составляет 22,5 км, она пролегает от Большой Тульской улицы до района Южное Бутово, в том числе она проходит через Северное, Центральное и Южное Чертаново. И были времена, когда Варшавка имела ещё и важнейшее государственное значение, связывая Москву с западными границами нашей страны.
На запад
Появление Варшавского шоссе связано с расширением границ Российской империи на запад. Дело в том, что Польское государство к концу XVIII века постигла незавидная участь. Политический и экономический кризис, даже несмотря на попытки реформ со стороны последнего короля Станислава II Августа Понятовского, привёл к тому, что Речь Посполитая в результате трёх разделов была поглощена Австрией, Пруссией и Россией. По итогам Наполеоновских войн в составе нашей страны оказалась Варшава.
Необходимость связать между собой бывшую столицу Речи Посполитой и один из важнейших городов империи — Москву — русские императоры осознали довольно быстро. Однако задача предстояла крайне трудная. Дело в том, что Россия только начинала (с 1817 года) осваивать строительство шоссейных дорог — магистралей с твёрдым искусственным покрытием. Было принято решение, что все дороги из Москвы должны быть «шоссированы». Это сейчас нам привычно, что путь к столице Польши лежит через Смоленск и Минск. Однако Старая Варшавка пролегает южнее: через Калужскую область. Строители решили совместить начало новой магистрали с Серпуховской дорогой, которая вела на юг Российской империи (сейчас эту роль выполняет Симферопольское шоссе). После Подольска Старая Варшавка отклоняется юго-западнее и идёт мимо Обнинска и Малоярославца, ведёт к Юхнову, затем — уже в Смоленской области — к Десногорску и Рославлю. В Белоруссии дорога проходит мимо Бобруйска и Слуцка, а оттуда — уже в саму Варшаву. Строительство нового шоссе началось в 1840 году. Оно продолжалось на протяжении девяти лет, для облегчения работ вводились различные промежуточные участки. Своё название, «Московско-Варшавское шоссе», дорога получила 9 декабря 1846 года — именно тогда соответствующий указ издал император Николай I. Инженеры пытались совместить магистраль с располагавшимися неподалёку деревнями и городами. Её возведение также способствовало развитию почтового и гужевого транспорта. Примерно каждые 20–30 вёрст располагались почтовые станции — они выполняли также функцию перевалочных пунктов, мест отдыха для путников. Многие из них сохранились, правда, в довольно плачевном состоянии. Пожалуй, лучше всего выглядит узловая станция в Малоярославце, которая подверглась реставрации.
Шоссе уходит в даль
Варшавка стала одной из первых шоссейных дорог в России. Во второй половине XIX века программе строительства этих трасс уделялось внимание на самом высоком уровне. Это было оправдано: шоссейные дороги обеспечивали значительную часть грузоперевозок в стране. По ним подвозили грузы к водным артериям и железным дорогам, поэтому нельзя не сказать о некоторых проблемах, связанных с обновлением дорожной сети России. Интересно, к примеру, что, несмотря на государственное финансирование строительства дорог, в том числе шоссейных, на население возлагалась повинность содержать их. Так, в 1817 году был введён единый дорожный сбор в 25 копеек с ревизской души на обслуживание государственных трасс. Но этих денег не хватало. Поэтому в 1834 году на дороге из Санкт-Петербурга в Москву впервые был введён шоссейный сбор, позднее он распространялся и на другие новые шоссе. Плата за проезд зависела от времени года и транспорта, которым пользовались люди. Так, инженер путей сообщения Альфред Гельфер в своём «Очерке развития дорожного и мостостроительного дела» писал, что на Московском шоссе, к примеру, за пробег в 10 вёрст на лошади с дилижансов летом взималось по 10 копеек, а зимой — по 5; с грузовых телег летом 4 копейки, зимой — 2 и т. д. На других шоссе, к слову, сбор мог быть значительно меньше. С начала 1870-х годов шоссейные дороги, в том числе и Варшавка, по решению Министерства путей сообщения могли передаваться на определённые сроки в ведение губернских земств, которые обязывались содержать их в должном состоянии. Именно земства должны были собирать денежный сбор, при этом из казны им ежегодно могло отчисляться по 400 рублей на содержание одной версты. Те же средства, которые оставались после ремонтных работ и шоссейного сбора, необходимо было направлять на строительство новых дорог. Позднее, в 1883 году, эти нормы были уточнены. Все шоссейные магистрали были разделены на два разряда. В число дорог общегосударственного значения, наряду с некоторыми другими крупными шоссе, попала и Варшавка, которая могла передаваться в управление губерниям с выплатой пособия. Во второй же разряд попали так называемые дороги местного значения. Это решение также было связано с сотрудничеством земств и правительства в возведении новых трасс. Однако губернии сталкивались со сложностями. Поначалу после появления нового закона им никак не компенсировали затраты на обслуживание местных дорог, в результате чего некоторые из них пришли в полную негодность. Кроме этого, нередко проекты новых шоссе проходили мимо частных земель. Их необходимо было выкупать, и часто денег на это у земств не было.
Магистраль особого назначения
К началу XX века было построено более 18 тысяч километров шоссейных дорог, и на фоне общего числа трасс это было ничтожно мало. По крайней мере, это следовало из доклада министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова, который в 1914 году на первом съезде деятелей по шоссейному делу отметил, что шоссе составляют лишь 4% от общего числа трасс в России, в то время как 94% приходится на грунтовые дороги (ещё 2% составляли мощёные дороги). В этом отношении Варшавское шоссе действительно стало очень важной магистралью. Ряд калужских краеведов, среди которых Владимир Егорович Маслов, отмечают, что, будучи главной дорогой, связывавшей Россию с Западной Европой, Варшавка пользовалась популярностью у автолюбителей — причём не только отечественных, но и зарубежных. Нередко до революции и в советское время по шоссе проводились авто-, вело- и мотопробеги. В годы же Великой Отечественной войны на Варшавском шоссе разворачивались ожесточённые бои между вермахтом и Красной армией. Немецкие войска сначала пользовались трассой для наступления, а затем отчаянно сопротивлялись уже при отступлении. Жесточайшие бои развернулись у высоты Зайцева гора в Калужской области. Эту точку считало стратегически важной и нацистское командование, которое боялось потерять Варшавку как артерию, по которой снабжалась группировка вермахта в Юхнове, и советское руководство. Бои за высоту продолжались около года: только по самым скромным подсчётам, пытаясь взять одну, но крайне важную точку, погибли, были ранены или пропали без вести 60 тысяч человек. Иные исследователи считают, что речь идёт о 100 тысячах погибших. Несмотря на то, что есть мемориальный комплекс, посвящённый боям за Зайцеву гору, вспоминают об этом сражении далеко не всегда. После войны Варшавское шоссе, роль которого уже постепенно уменьшалась, потеряло свою стратегическую функцию: этому способствовали и появление Минского и Киевского шоссе, и развитие железных дорог, а также авиасообщения. Тем не менее сейчас Варшавка — это трасса федерального значения, которая продолжает влиять на развитие сразу нескольких регионов. И уж точно магистраль с крайне богатой историей.
Сообщение Варшавское шоссе: первая дорога на запад появились сначала на МОЙ РАЙON.