РЖД — август сходов и пожаров. Два железнодорожных ЧП: Октябрьская дирекция тяги снова в печальном тренде
Как мы первыми сообщили в Telegram-канале @Vgudok, 12 августа на станции Бабаево допущен проезд маршрутного светофора НМ-110 с запрещающим показанием. Последствия минимальные, все живы-здоровы, только в эксплуатационном локомотивном депо (ТЧЭ) Волховстрой Октябрьской дирекции тяги невесело. Проезд произошёл на некодируемом пути — таком, на котором показания светофоров не отображаются локомотивными приборами безопасности. Смотреть вперёд локомотивные бригады отучены давно и безнадёжно: весь акцент на выполнении регламента переговоров как по радиосвязи с дежурным по станции, так и между машинистом и помощником. Регистратор переговоров локомотивный (РПЛ) не дремлет, всё пишет. Попадёт файл в прослушку, одно пропущенное слово — минус часть премии. Тут не до наблюдения за сигналами и осознания проговариваемого под запись.
Но ещё не всё потеряно — есть же опыт.
Детали: машинист в должности с апреля этого года, т.е. без класса квалификации. Уже давно в ОАО «РЖД» к такому машинисту можно ставить лишь помощника, имеющего свидетельство на право управления локомотивом, то есть почти готового машиниста. Если молодой машинист ещё не совсем освоился в новой должности, то опытный помощник что-то заметит, подскажет. В нашем случае страховка не сработала — к машинисту с четвёртым классом (так называют машинистов без класса) был поставлен помощник машиниста со стажем работы в месяц и пять дней! Какие права, какой опыт?! Наряд закрывать некем! Нарядчик, поставлен в безвыходное положение. Руководители депо закрывают на это глаза. Главное — не сорвать выдачу бригад, за которую точно «прилетит». За нарушение — может, и пронесёт. Только не в этот раз.
Интересная деталь: помощник машиниста за свой первый месяц работы уже лишён зелёного талона по безопасности движения (БД). Обычно на мелкие нарушения со стороны молодых помощников машиниста смотрят сквозь пальцы — молодой, ещё научится. Если сквозь пальцы не посмотрели и талон по БД заменили, значит, нарушение было серьёзным. Добавим: и внимание к такому работнику со стороны командно-инструкторского состава тоже должно быть серьёзным. Копнём ещё чуть-чуть. В ТГ-канале мы говорили, что в Октябрьской дирекции тяги, в состав которой входит ТЧЭ Волховстрой, ещё не забыли крушение по станции Купчинская. Там тоже поезд следовал по некодируемому пути, а машинист, не имеющий заключения машиниста-инструктора для работы на данном участке, неоднократно подтверждал бдительность. Машинист-инструктор сам не имел права выдавать заключения на этот участок.
От помощника, как и в нашем случае, толку было мало.
Казалось бы, случай должен быть разобран вдоль и поперёк, и до машинистов должно быть донесено: парни, у нас много, очень много некодируемых путей — все не закодируешь, дорого. Смотрите, смотрите вперёд! Есть ли здесь вина Окт Т? Несомненно. Именно туда идут подобные отчёты. Но, если быть до конца честными, нужно в очередной раз признать: перегруженный регламент переговоров представляет собой прямую угрозу безопасности движения. Наличие РПЛ способствует тому, что бригада сосредотачивается на формальном выполнении регламента, проговаривая фразы автоматически, не вдаваясь в их суть. В очередной раз призываем ОАО «РЖД» пересмотреть регламент, сократив его в десятки раз. Оставить нужно лишь то, что действительно необходимо: контроллер под красный в нуле, при отправлении давление в тормозной магистрали в норме, кран в поездном.
И, самое главное, показания светофоров на некодируемых путях и участках, ну и при манёврах. Если уж нагородили полные кабины и дежурки на станциях разных звукозаписывающих устройств, то при прослушивании их записей необходимо уйти от формальной оценки соответствия произносимого написанному. Главное, чтобы и говорящий, и слушающий понимали, о чём они говорят, а не старались точно произнести текст. Помните Раменское? Там же всё по регламенту было! В этот раз обошлось. Локомотив и два вагона в сходе — приемлемая цена за науку, но лишь в том случае, если урок будет усвоен.
Какую цену придётся заплатить за следующие проезды?
Другим важнейшим фактором в обеспечении БД является техническое состояние подвижного состава. Не должен машинист думать, что у него ёрзает кресло или не качает компрессор. Должен он быть уверенным и в том, что в любой нештатной ситуации автоматика, если она предусмотрена, отработает в штатном режиме. Можно сказать, что в случае на станции Лужская, произошедшем в тот же день, 12-го августа, всем крупно повезло — возгорание тепловоза, о котором мы также рассказывали первыми в нашем TГ-канале, произошло при приёмке машины, а не при движении с поездом. Во время запуска дизеля машинистом, работающим в одно лицо, произошёл хлопок с последующим заземлением в высоковольтной камере. Машинист включил систему пожаротушения, но из-за отсутствия воздуха в напорной магистрали она не сработала. Остались лишь первичные средства пожаротушения, ликвидировать очаг возгорания которыми не удалось. Возгорание переросло в полноценный пожар.
Машинист затребовал пожарный расчёт. Итог — часть дизельного помещения секции «А», высоковольтная камера, кабина машиниста выгорели полностью. Тепловоз 2ТЭ116у-0080, машина 2010-го года — для тепловоза это не возраст. Что стало причиной возгорания в нашем случае, установят специалисты, но очевидно, что сами по себе тепловозы загораться не должны. Специалисты, имеющие отношение к эксплуатации тягового подвижного состава, всё чаще кивают в сторону подрядных организаций, осуществляющих ремонт локомотивов РЖД. Можно услышать мнение, что передача сервисного обслуживания в сторонние руки была ошибкой.
Время показывает, что подрядчик не спешит наводить у себя порядок. Тупик? Не совсем.
В каждом СЛД есть приёмщик локомотивов, состоящий в штате региональной дирекции тяги. Именно он принимает машины с любых видов обслуживания, своей подписью подтверждая соответствие их нормативным требованиям. Нужно ли говорить, что в большинстве случаев это соответствие лишь на бумаге? Подводя итог сказанному, констатируем: в некоторых филиалах монополии процветает приоритет краткосрочных целей над долгосрочными.
Сформировать бригаду в нарушение всего и вся и вытолкать её в поездку, чтобы не огрести от дирекции прямо сейчас, наплевав на возможные тяжкие последствия в виде нарушений БД в будущем. Принять в работу полуживой тепловоз сегодня, идя на поводу у администрации, которая отвечает за выдачу локомотивов в поезда, побоявшись проявить строптивость и лишившись работы завтра. И так далее. Как сделать так, чтобы начальник депо был уверен в том, что фактическое количество бригад будет соответствовать потребному и нарядчикам не придётся формировать бригады с нарушениями? Как сделать так, чтобы локомотивная бригада снова смотрела вперёд? Как сделать так, чтобы машинист был уверен, что машина повезёт так, как должна, а не как сможет? Ответы на эти вопросы мы надеемся получить из упомянутых в тексте филиалов ОАО «РЖД». Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов