Петербургский трамвай ожидает возрождение?
Когда-то, не так уж давно, в пору, когда городской комитет по транспорту оказался под значительным влиянием автобусного лобби, трамвай посчитали пережитком прошлого. Десятки маршрутов были отменены, множество путей - демонтированы, и доехать из одного конца города в другой не меняя вида транспорта, как в прежние времена, уже не получится. Но надежда на то, что трамвай вернется в город, все же есть.
Интересно, что в это же самое время в Европе началось как раз возрождение трамвая: в крупных европейских городах строились новые пути, выпускались современные модификации вагонов. И трамвай там считали (и считают до сих пор) городским транспортом будущего. Например, в Берлине, в ближайшие годы, будет построено 70 километров новых путей. Были возобновлены трамваи в английском Ноттингеме и испанской Севилье, закрытые в 1950-1960-хгодах. Сейчас строится новая трамвайная сеть в Копенгагене (старая была закрыта в 1972 году) и в Оденсе (третий по величине город Дании). Строятся новые линии в Стокгольме. И еще множество городов мира развивает трамвай или строит трамвайные системы. Сегодня лидерами «трамвайного мира» являются США, Германия и Япония.
Минусы
У трамвая, на самом деле, два минуса: это высокий порог входа. Необходимо строить инфраструктуру, обслуживать ее и пр. Но, на самом деле, и для троллейбусов и автобусов так же необходима инфраструктура: остановки, дороги (не по каждой дороге ГИБДД разрешит пустить автобус), просто об этом мало кто задумывается. И второй минус: остановившийся трамвай перекрывает движение. Тут выход один: разветвленная трамвайная сеть.
Плюсы
Трамвай – это самый экологичный вид транспорта. Даже более чем троллейбус, который пылит по дороге. Сегодня в Европе стали популярны «пешеходно-трамвайные улицы», освобожденные от пыли и бензиновых выхлопов.
Современный трамвай стал бесшумным, в силу особых методов укладки рельсов и особенностей подвески. Все чаще строятся трамвайные системы без проводов, где питание происходит от третьего контактного рельса, на который подается ток только в том момент, когда трамвай проходит непосредственно над ним.
Трамвай в 2-3 раза более вместителен, чем троллейбус или автобус, не говоря уже о маршрутках. Трамвай может «масштабироваться» с помощью прицепных вагонов, для которых не нужны новые водители и которые не занимают лишнего места на дороге. Считается, что оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час, а трамвай может позволить до 7 тысяч пассажиров в час и больше. Трамваи во всем мире используются на самых загруженных маршрутах.
Трамвай не затрудняет движение и в нынешних условиях перегруженных дорог движется быстрее любого общественного транспорта, исключая только метро. Но метро – это уже совсем другие расходы, и высокий порог входа в трамвайную систему по сравнению с метро – это просто копейки.
Так же трамвай самый экономичный транспорт: перевозка пассажиров обходится гораздо дешевле, чем на другом общественном транспорте (вспомните СССР: билеты в трамвай были 3 копейки, в троллейбус – 4, и в автобус – 5). Да и сам вагон служит десятилетия, в отличие от автобусов или троллейбусов, которые приходят в негодность уже через 10-12 лет.
Трамвай vs троллейбус
Троллейбусные системы, начавшие закрываться во всем мире в 1970-х годах, продолжают закрываться и сейчас, в отличие от трамваев. Свой путь только в России: у нас продолжают развивать троллейбусы и уничтожать трамваи. В Москве, правда, троллейбусы отменили, заменив их электробусами, но вряд ли этот можно назвать рациональным решением: электробус едет по маршруту 40 минут, потом на конечной заряжается 30 минут, и, в итоге, на маршрут требуется в два раза больше машин, чем было использовано троллейбусов. Хорошее решение найдено в Петербурге, с троллейбусами на аккумуляторах, которые заряжаются на ходу. Но, тем не менее, и стоимость эксплуатации, и вместимость у них проигрывает трамваю. Не говоря уже про срок службы.
Минус рельсы плюс пробки
В 2009 году полностью было закрыто трамвайное движение в Воронеже. Но пробки не исчезли, а, наоборот, увеличились. Это была элементарная логическая ошибка — пропускную способность дорог увеличивали, измеряя в транспортных средствах, а не в людях. Теперь ликвидация трамвая признана ошибкой, и город пытается найти деньги на новое строительство трамвайной сети.
Самый положительный пример на пространствах бывшего СССР, как ни странно, возник в Петербурге, лишившемся статуса трамвайной столицы. В 2015 году возникала концессия города и частного капитала, запустившая трамвай «Чижик». Объем инвестиций на стадии реконструкции и строительства составил 1,3 млрд из бюджета Санкт-Петербурга и 12,4 млрд руб. со стороны трамвайной концессии.
Будущее уже рядом
Так же идут разговоры (с 1998 года) о строительстве легкорельсовых трамваев в пригороды. Несколько проектов были заморожены, но трамвай «Славянка», тоже построенный на принципах государственно-частной концессии, получил зеленый свет. Линия пройдет от метро «Купчино», через поселок Шушары до микрорайона Славянка. Длина трамвайных путей составит 21 км, а трасса предполагает строительство 5 надземных сооружений (эстакады и мосты) и 15 остановок. Это поможет разгрузить дорогу в Славянку и сильно сократит время доезда до метро и назад для пассажиров. Кажется, это уже вполне будущее? И, может, уже можно мечтать о возвращении Петербургу в скором времени звания мировой трамвайной столицы?
Общественные слушания по поводу строительства новой трамвайной ветки, способной разгрузить Московское шоссе от лишнего автотранспорта, идут прямо сейчас.