Экономика: Вице-премьер Александр Новак: Строительство последнего участка МТК «Север – Юг» начнется в 2024 году
Иран и Россия подписали важнейшее соглашение – по достройке железнодорожного участка, который должен обеспечить полное функционирование транспортного коридора «Север – Юг». О масштабе события говорит участие в нем президентов двух стран. Данный железнодорожный отрезок имеет для России колоссальное значение с геополитической и с экономической точек зрения.
Уже в следующем, 2024-м году Россия и Иран могут начать строительство последнего железнодорожного участка транспортного маршрута «Север – Юг». Об этом заявил вице-премьер Александр Новак по итогам церемонии подписания соответствующего межправительственного соглашения.
Участок железной дороги Решт – Астара длиной в 162 км должен соединить железнодорожную сеть Ирана с азербайджанской и российской сетями железных дорог. Это даст возможность прямого грузового железнодорожного сообщения от Петербурга (и побережья Балтийского моря) до побережья Персидского залива и Индийского океана.
«Это большое событие для региона, для всей мировой транспортной инфраструктуры, для наших стран», – сказал участвовавший в церемонии по видеосвязи президент России Владимир Путин. Расширение пропускной способности транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» имеет важнейшее значение. Санкции ЕС против России практически заблокировали экспорт страны в западном направлении. Морской экспорт через балтийские порты тоже сталкивается с проблемами. Поэтому прямой выход в Индийский океан (особенно с учетом переориентации российской внешней торговли на Восток) становится для России принципиально важным.
Официально коридор был запущен еще 20 лет назад, в мае 2002 года. Однако фактически до настоящего момента полноценным образом он не работает.
Все дело в том, что у коридора имеется узкое место. Между Россией и Ираном нет прямого железнодорожного сообщения. Грузы перегружают на суда и через Каспийское море переправляют в иранские порты, откуда железной дорогой контейнеры следуют на юг.
Иранские порты на Каспийском море не связаны с железнодорожной сетью страны, а имеющиеся вблизи портов железнодорожные ветки являются однопутными, неэлектрифицированными и с большими уклонами. Это существенно ограничивает провозную способность транспортной инфраструктуры Ирана, повышает стоимость транспортировки и увеличивает время доставки грузов.
А ведь коридор «Север – Юг» конкурирует с традиционным морским маршрутом вокруг Европы, через Средиземное море и Суэцкий канал, а затем вокруг Аравийского полуострова. И эту конкуренцию он пока проигрывает, потому что перегрузка контейнеров увеличивает время пути. А стоимость железнодорожных перевозок всегда выше, чем перевозок по морю.
Региональные противоречия
После Второй карабахской войны Азербайджан (в обмен на обещание сохранить свободный транспортный коридор между Арменией и Карабахом) добился права на организацию Зангезурского сухопутного транспортного коридора. Это – путь между собственно Азербайджаном и Нахичеванской Автономной Республикой – азербайджанским эксклавом, отделенным землями Сюникской области Республики Армения. Для Азербайджана Зангезурский коридор важен и связью между двумя частями государства, и открытием прямого сообщения с Турцией (которая имеет общую границу с Нахичеванской Автономной Республикой).
Кстати, заинтересованность России в коридоре «Север – Юг» и одновременно союзные отношения с Арменией делают Россию идеальным посредником в этом клубке противоречий. Но у России на этом пути есть и партнеры, и даже соперники.
16 декабря 2021 года премьер-министр Армении Никол Пашинян и президент Азербайджана Ильхам Алиев заявили о достижении договоренности о строительстве железной дороги Ерасх – Джульфа – Ордубад – Мегри – Горадиз от пограничного армянского города Ерасх через всю территорию Нахичевани, а затем по армянской территории до расположенного в Азербайджане Горадиза. Маршрут органично подключается к существующим железнодорожным магистралям Азербайджана и Турции.
Продлению на юг меридионального железнодорожного пути Самур – Баку – Астара создание Зангезурского коридора помешать не должно было. Но это с российской точки зрения. Западные кураторы Турции и Азербайджана пытались с помощью широтного коридора отсечь Россию от Ирана.
Политическое сближение Азербайджана с Турцией и Израилем рассматривается в Тегеране как враждебное Ирану (Израиль наносил удары по объектам на территории Ирана и проводил диверсионные операции). В ответ Иран поддерживает Армению в ее противостоянии Азербайджану.
В этом контексте разговоры о возможной экстерриториальности Зангезурского коридора и обеспечении этой экстерриториальности турецкими войсками фактически означают, что Армения будет отрезана от Ирана. Тегеран неоднократно заявлял, что не допустит такого развития событий. В подкрепление своих заявлений он сосредоточил вблизи границы крупную группировку своих вооруженных сил.
Три маршрута вокруг/через Каспий
На данный момент коридор «Север – Юг» функционирует в ограниченном масштабе. Перевозка грузов осуществляется по трем маршрутам: транскаспийскому (через порты Астрахань, Оля, Махачкала морем до иранских портов), восточному (железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана) и западному (Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана до иранской границы).
«РЖД Логистика», предоставляя сервис по перевозке контейнерных поездов из России в Индию по восточной ветке сухопутного коридора «Север – Юг» с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии, гарантирует доставку грузов за 37 дней. Западная ветка вообще предполагает перевозки лишь автомобильным транспортом по Ирану, поскольку иранская железнодорожная сеть не соединена с железными дорогами Азербайджана.
Увеличение грузопотока по коридору «Север – Юг» в 2022 году заставило Иран заняться модернизацией своей железнодорожной сети и логистического хозяйства. В результате, по сообщению Al Jazeera, минимальный срок доставки контейнеров из России в Индию (в порт Нхава-Шева на Аравийском море) в июне 2022 года составлял 25 дней.
Но пропускная способность коридора остается недостаточной. Росту грузооборота мешает недостаток мощностей каспийских портов России и Ирана. Автомобильный грузопоток по маршруту, обходящему Каспий с востока, тоже невысок из-за недостаточно хороших дорог и неразвитости инфраструктуры.
«Последняя миля»
Кардинально решить вопрос с повышением пропускной способности всего МТК «Север – Юг» как раз и должно строительство железной дороги от самой южной азербайджанской станции Астара до Решта – конечного пункта идущей вдоль южного побережья Каспия иранской железной дороги.
Россия выделяет на это строительство кредит в размере 1,5 млрд долларов. Российская часть кредита пойдет также на электрификацию линии Гармсар – Инче – Бурун длиной 495 километров. После завершения этих работ пропускная способность транспортного коридора увеличится и составит 30 миллионов тонн грузов в год. Срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург снизится до десяти дней, в то время как маршрут через Суэцкий канал занимает 30–45 суток.
Геополитическая задача России состоит в том, чтобы Азербайджан стал выгодоприобретателем от увеличения грузооборота по МТК «Север – Юг». Это не заставит Баку отказаться от создания совместно с Турцией Зангезурского коридора, но переведет Азербайджан от навязываемой ему с Запада логики «или – или» (с выбором с кем дружить и против кого) к логике «и – и» и учету интересов всех своих соседей.
Но самое важное – маршрут «Север – Юг» даст возможность наращивать российский экспорт, несмотря на внешнее противодействие. Экспорт не сможет быть заблокирован недружественными европейскими странами и позволит России беспрепятственно наращивать торговлю со странами Азии и Африки. В частности, осуществлять поставки российского зерна, которым до сих пор чинят на Западе всевозможные препятствия, несмотря на так называемую зерновую сделку.